原標(biāo)題：打通協(xié)同發(fā)展大動脈———京津冀政協(xié)會商國家戰(zhàn)略背景下的交通一體化之路

　　5月14日下午，驕陽似火，車流如織。兩輛考斯特中巴車從長安東街開出，駛上京昆高速。這條路是在“斷頭”幾年之后，于去年12月25日建成通車的。

　　車子在黝黑、光潔的柏油路面平穩(wěn)飛駛，吉林不時看著窗外飛速掠過的綠樹、田疇、橋梁，顯得很興奮。他是北京市政協(xié)主席，此行是去石家莊參加京津冀政協(xié)主席聯(lián)席會議。為了了卻心中已久的牽掛，也為了給會議增加一點感性認(rèn)識，他們特地選擇了這次體驗之旅。

　　到了！翠屏山迎賓館，東道主河北省政協(xié)主席付志方笑瞇瞇地站在門口迎候他們。

　　隨行的工作人員看了一下表：正好3個小時。

　　先后到達(dá)的還有天津市政協(xié)主席臧獻(xiàn)甫。

　　三個人的手緊緊地握在一起。

　　這是首次京津冀政協(xié)主席聯(lián)席會議，會議的主題正是關(guān)于京津冀協(xié)同發(fā)展中的首要環(huán)節(jié)———交通一體化。

　　交通之“囧”

　　晚霞如金。

　　河北省委書記周本順、省長張慶偉會見部分與會人員。

　　周本順說，出門是河北，抬腿進(jìn)京津，燕趙大地風(fēng)光旖旎，值得一看。比如太行山區(qū)有紅色文化、綠色生態(tài)，處處皆景。但美中不足，“斷頭路”不少，去的人也就少了。要是太行山高速開通了，京津人民就等于又多了一個后花園。

　　輕松的話題，并不輕松的問題———周本順點出了京津冀協(xié)同發(fā)展的“瓶頸”。

　　沒有鮮花，沒有客套，第二天，來自全國政協(xié)、國家有關(guān)部委和三地政協(xié)、有關(guān)廳局的40多位政協(xié)委員、專家、學(xué)者、官員直奔主題：

　　每一個工作日，都有30萬只“候鳥”往返于“睡城”河北燕郊與北京之間，如潮漲潮落。而北京往返燕郊的11條公交線路、2000個班次，以及京通、京平兩大高速，難以承載這30萬“鳥族”的出行往返需求。

　　北京市政協(xié)副主席趙文芝說，當(dāng)前，京臺、京秦高速尚未全部貫通，北京與天津、河北之間有20條公路項目正在協(xié)商對接，還有一批一般路需要貫通。

　　目前，京津冀各種“斷頭路”加起來有60余條，其中在國家層面確認(rèn)的有30余條。從河北通往京津的“斷頭路”，有2300余公里，比北京到深圳的路程還遠(yuǎn)。

　　什么原因帶來了“斷頭路”？國家發(fā)改委城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心主任李鐵有分析：話語權(quán)不對等，市場機制欠缺，區(qū)域發(fā)展的觀念缺乏。

　　“斷頭路”，僅是京津冀交通一體化若干問題中的一個表象。

　　城與城之間是這樣，城里則更糟。

　　特別是北京，說起堵車，眾所周知。

　　京津冀之間有“1小時生活圈”的提法：三地有多條高速公路互聯(lián)互通，其中京冀之間有6條，津冀之間有9條，京津之間有4條。從理論上講，京津、京石、津唐、津秦、津滄等主要城市之間，均能實現(xiàn)1小時左右直達(dá)。還有鐵路：京津城際需時20多分鐘，京石高鐵需時1小時余。

　　但，京津冀之間是“1小時生活圈”，北京城內(nèi)是“n小時生活圈”。還有更“詩意”的說法：世界上最遠(yuǎn)的距離，是我已經(jīng)坐高鐵從石家莊到了北京，而前來接我的你還在二環(huán)路上堵著。

　　究其原因，曾在交通部門工作的趙文芝介紹：到2014年底，北京市人口已突破2100萬，機動車保有量達(dá)559萬輛，區(qū)域性交通擁堵特征明顯，尤其是二環(huán)核心區(qū)，早晚高峰交通指數(shù)基本都在8以上，嚴(yán)重?fù)矶乱殉沙B(tài)。

　　在節(jié)假日期間，大量小汽車集中出行，致使主要高速公路運輸干道（如京藏、京港澳、京開、京承高速公路等）嚴(yán)重?fù)矶?，從交?ldquo;云圖”上看，從北京向周邊呈放射狀紅線，猶如太陽放出萬道霞光。京津冀“1小時交通圈”也自然成為人們期待的夢想！

　　解決堵車問題，光靠增加城區(qū)路網(wǎng)密度、提高交通管理水平等是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，必須著眼于整個城市群空間布局的調(diào)整，統(tǒng)籌規(guī)劃和建設(shè)綜合交通體系。

　　問題還有許多。比如過境大車，北京大外環(huán)貨運通道由于各種原因遲遲未能貫通，常年在首都呼嘯而過。在北京，PM2.5最大的貢獻(xiàn)者就是汽車尾氣。

　　會上，大家梳理出交通一體化中的“眾囧相”：

　　———海港之“囧”：集疏運能力不足，結(jié)構(gòu)不合理。天津市政協(xié)副主席魏大鵬說，扮靚津冀港口群，迫切需要加強港口與鐵路運輸?shù)牧夹曰樱毙璐蛲ㄖ边_(dá)西部、北部的大能力鐵路運輸通道。

　　———空港之“囧”：“首都機場吃不了，天津機場吃不飽，河北機場吃不著。”天津市交通運輸委員會主任武岱直言。等到河北機場管理集團(tuán)總經(jīng)理張彥杰發(fā)言，主持人付志方說，“這就是那個吃不著的。”這句詼諧的話，使會場氣氛一下子活躍起來了，吉林笑了，臧獻(xiàn)甫也笑了，大家都笑了，這笑聲中有理解、有包容。

　　———鐵路之“囧”：區(qū)域鐵路網(wǎng)不完善，北京樞紐壓力過大，津冀鐵路樞紐地位有待提升。天津市發(fā)改委總經(jīng)濟師孫占明說，京津冀客運鐵路網(wǎng)以北京為單核的放射狀結(jié)構(gòu)，城際間互聯(lián)互通不夠，導(dǎo)致大量過境客流經(jīng)北京中轉(zhuǎn)。

　　交通是現(xiàn)代社會經(jīng)濟發(fā)展的血脈。交通不暢，人流物流信息流都流動不起來，協(xié)調(diào)發(fā)展就是空話———而京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展的終極目標(biāo)是要優(yōu)化國家發(fā)展區(qū)域布局、優(yōu)化生產(chǎn)力空間結(jié)構(gòu)、打造新的經(jīng)濟增長極、形成新的經(jīng)濟發(fā)展方式。

　　京津冀交通一體化為何這么囧？

　　缺頂層設(shè)計。“發(fā)達(dá)的中心城市，落后的腹地”———著名城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)家吳良鏞院士14年前描繪的京津與河北這一發(fā)展落差，至今沒有根本性的改變。

　　缺協(xié)調(diào)機制。行政壁壘多，市場分割多，關(guān)起門來搞發(fā)展多，區(qū)域協(xié)調(diào)頑癥常受詬病。河北省政協(xié)委員、省港口集團(tuán)公司董事長邢錄珍分析，目前尚未建立較強權(quán)威性和約束力的跨區(qū)域統(tǒng)籌機制，部門分割、各自為政的格局很難在一夜之間打破。

　　缺融資平臺。根據(jù)京津冀交通一體化率先突破方案中已經(jīng)明確需要建設(shè)的交通基礎(chǔ)設(shè)施項目近20個，所需資金量高達(dá)930億元。而目前依然缺乏有效的跨區(qū)域投融資平臺。環(huán)北京周邊有62個國家級貧困縣、近800萬貧困人口，河北今年交通基礎(chǔ)設(shè)施固定資產(chǎn)投資將達(dá)1020億元，錢從哪里來？

　　缺法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。三地在車輛管理（限行限購）政策、道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、車輛燃油及排放標(biāo)準(zhǔn)等方面存在諸多不統(tǒng)一，在很大程度上為交通政策的總體設(shè)計以及交通運輸?shù)目鐓^(qū)管理帶來了難度。

　　還有擔(dān)心。錢是個問題，但不是問題的全部。如果沒有一體化的規(guī)劃，如果沒有產(chǎn)業(yè)功能相互銜接、區(qū)域發(fā)展相互融合的科學(xué)的頂層設(shè)計，再多的錢投進(jìn)去，也只是往一口熱鍋里再多打幾個雞蛋，結(jié)果只能攤成一張更大的餅。

　　一體化本身是把“雙刃劍”，既能引導(dǎo)和促進(jìn)城市群的協(xié)同發(fā)展，也難免產(chǎn)生負(fù)面影響。比如“虹吸”現(xiàn)象，會導(dǎo)致區(qū)域發(fā)展差距進(jìn)一步拉大。另有空吸效應(yīng)、馬太效應(yīng)等其他問題。

　　這些問題很難、也很急。

　　不過問題清楚了，就不愁找不到辦法。

　　求解正途

　　京津冀交通一體化，是世界級難題。

　　它既是一道歷史難題、地理難題、人文難題，也是一道改革難題、發(fā)展難題、經(jīng)濟難題，是一道必答題、選擇題、綜合題。

　　正因為難，需要更多人、更多渠道去求證、求解。

　　5月15日到16日，記者在河北走訪了兩個舊址。

　　直隸總督署舊址坐落在保定裕華路。當(dāng)年，直隸轄7州104縣，囊括今天的京津冀區(qū)域。110年前，中國人自行設(shè)計和修建的第一條干線鐵路———京張鐵路最初的決策就是從這里做出的。著名的詹天佑負(fù)責(zé)設(shè)計，全長約200公里。京張鐵路與原有的京奉鐵路接軌，構(gòu)成了橫貫中國東西的大動脈。

　　華北人民政府交通部是中央人民政府交通部的前身，也是原鐵道部的前身，坐落在河北平山縣王子村。當(dāng)時華北地區(qū)3800多公里鐵路多是橋梁斷裂，涵洞毀壞。為了支持解放戰(zhàn)爭，老鄉(xiāng)用毛驢、獨輪車運送戰(zhàn)略物資和傷員。但是，仗打到這個時候，不能永遠(yuǎn)還是“小米加步槍”。于是，1948年10月，在一沒有大型機械設(shè)備，二缺乏鐵路工程技術(shù)人員的條件下，駐區(qū)部隊和沿線人民硬是靠人拉肩扛、傾盡全力修建了華北解放區(qū)的第一條鐵路———邯鄲到涉縣的邯涉鐵路，全長103公里。就是這樣一條不算太長的鐵路，對于正在進(jìn)行的戰(zhàn)略決戰(zhàn)和全國解放戰(zhàn)爭的最后勝利以及建國后國民經(jīng)濟的迅速恢復(fù)，起到了巨大的作用。

　　100多年和幾十年前，我們的前人在積貧積弱、一窮二白情況下的這些創(chuàng)舉對于今天的我們有什么樣的啟示？

　　2014年2月26日，習(xí)近平總書記在北京主持召開座談會，專題聽取京津冀協(xié)同發(fā)展工作匯報時強調(diào)，要著力加大對協(xié)同發(fā)展的推動，自覺打破“一畝三分地”的思維定式，抱成團(tuán)朝著頂層設(shè)計的目標(biāo)一起做。習(xí)總書記還特別指出，要著力構(gòu)建現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，把交通一體化作為先行領(lǐng)域。

　　同年8月2日，國務(wù)院成立由中共中央政治局常委、國務(wù)院副總理張高麗任組長的京津冀協(xié)同發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組。這是繼2000年“西部開發(fā)領(lǐng)導(dǎo)小組”、2004年的“振興東北領(lǐng)導(dǎo)小組”之后，國務(wù)院成立的第3個以特定區(qū)域發(fā)展為指向的“小組”。

　　隨后，國家交通運輸部于去年8月成立了推進(jìn)京津冀交通一體化領(lǐng)導(dǎo)小組及其辦公室，楊傳堂部長提出了“規(guī)劃同步、建設(shè)同步、運輸一體、管理協(xié)同”的設(shè)想，交通一體化工作進(jìn)入了快車道。

　　京津冀一體化戰(zhàn)略也備受全國政協(xié)委員關(guān)注。參加會議的全國政協(xié)提案委員會副主任王國卿透露，十二屆政協(xié)以來，共有3611件提案涉及到京津冀發(fā)展，其中生態(tài)、交通者等居多。今年4月22日，俞正聲主席主持召開“推進(jìn)京津冀協(xié)同發(fā)展中的大氣污染防治”雙周協(xié)商座談會，形成了不少共識，這些共識將為京津冀交通一體化帶來啟迪。

　　在各方努力下，今年4月30日，中央政治局會議審議通過了《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》，標(biāo)志著京津冀協(xié)同發(fā)展上升成為國家三大戰(zhàn)略之一。

　　從“京津冀經(jīng)濟一體化”到“京津冀都市圈”，以及上升國家戰(zhàn)略層面的“京津冀一體化”，這個時間跨度為30年。

　　為什么需要30年？

　　京津冀協(xié)同發(fā)展，涉及復(fù)雜的要素資源整合、消除行政壁壘、統(tǒng)籌社會事業(yè)發(fā)展等多個層面，既包括產(chǎn)業(yè)、項目等“硬件”性質(zhì)的通關(guān)一體化，也包括區(qū)域行政管理方式、公共服務(wù)等“軟件”性質(zhì)的通關(guān)一體化。此間，統(tǒng)籌思維理念、行政指令、市場意愿和法律意志，是協(xié)調(diào)京津冀區(qū)域要素資源整合、跨區(qū)劃治理的先決條件。

　　可見，京津冀協(xié)同發(fā)展的命題，不光關(guān)系區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展，也關(guān)系社會治理體制改進(jìn)，甚至與國家治理體系也密切相關(guān)。這在我國推進(jìn)“四個全面”戰(zhàn)略布局中有著重要的示范意義，需要摸著石頭過河，也需要“殺出一條血路”。

　　正是在這樣的大背景下，京津冀政協(xié)主席聯(lián)席會議應(yīng)運而生。付志方說，聯(lián)席會議最大的特點是實：話題實，每次會議將選取京津冀協(xié)同發(fā)展中最為緊迫的話題進(jìn)行協(xié)商議政；參與面實，每次都會邀請國家對口部門、三地相關(guān)職能部門負(fù)責(zé)人和專家學(xué)者參與；成果轉(zhuǎn)化實，每次會議的情況報告，不僅要報全國政協(xié)，還要分別報三地黨委、政府，同時還要聯(lián)合住京津冀的全國政協(xié)委員，把會議成果，以聯(lián)名提案的方式提交全國政協(xié)和國家有關(guān)部委。

　　孤舉者難起，眾行者易驅(qū)。交通是重要的，而更重要的，是交通一體化。

　　“通則不痛，痛則不通”，河北省政協(xié)副主席郭華引經(jīng)據(jù)典，“京津冀協(xié)同發(fā)展，對于三地來說，首先要保證兩個‘通’：一是‘溝通’；二是‘交通’。”

　　一體化，京津冀三方都很主動。北京提出在2015年將新建大約160公里、續(xù)建大約170公里軌道交通項目，而去年底已完成京昆高速公路、國道111與河北同步建成通車；天津表示“將主動對接北京、河北，打通斷頭路、搭建高鐵網(wǎng)、整合港口運力”；河北正進(jìn)一步加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，全力推進(jìn)京津冀交通一體化率先突破。

　　三地黨委、政府、政協(xié)這次都呈現(xiàn)出高度“自覺”。這一點，連一些敏感的媒體都發(fā)現(xiàn)了。以往，一提合作，總要分一下誰是中心、誰是老大。而這次，“誰將是京津冀的經(jīng)濟中心”這個備受爭議的問題，在未來公布的京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃方案中，可能會被淡化。

　　河北省社科院經(jīng)濟研究所所長薛維君剖析：京津冀的關(guān)系，不僅僅是三方關(guān)系，而是要在國家戰(zhàn)略背景下，樹立全國一盤棋的思維。

　　由中央主導(dǎo)、京津冀參與的這一協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，已經(jīng)給三地帶來了初步紅利——

　　天津今年一季度GDP增速達(dá)到了9.3%，超過全國水平2.3個百分點，而交通一體化發(fā)揮了積極作用；北京一季度雖然破7，但在主動打造“高精尖”產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、疏解非首都功能上取得了進(jìn)展，一系列新生動力積蓄迸發(fā)；河北一季度增速雖然只有6.2%，但增速同比加快兩個百分點，結(jié)構(gòu)調(diào)整扎實推進(jìn)。

　　在這個過程中，交通一體化這個“先行軍”也確實走在了前面——

　　《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》規(guī)劃將北京地鐵6號線通至河北燕郊、大興線通至河北固安、房山線通至河北涿州。

　　在交通運輸部、國家發(fā)改委的統(tǒng)籌支持下，京津冀交通、發(fā)改部門主動對接，成立了相關(guān)組織。

　　三地攜手中國鐵路總公司共同編制完成了《京津冀成績鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，聯(lián)合組織了京津冀城際鐵路投資有限公司，帶動了區(qū)域交通一體化。

　　世上本沒有路，走的人多了，也就成了路。

　　率先突破

　　會議上，很多專家用圖來直觀地說明問題。

　　從地圖上看，京津冀像一個在華北平原上勤勞耕作的牛頭。

　　而在這個21.6萬平方公里的區(qū)域，2014年常住人口1.1億人，地區(qū)生產(chǎn)總值6.65萬億元，以全國2%的地域面積承載了8%的人口，創(chuàng)造了10%的經(jīng)濟總量。

　　看京津冀，看小圖，還要看大圖：“一帶一路”是兩條線，長江經(jīng)濟帶是一條線，而京津冀是一個點，猶如“三龍戲珠”。三條巨龍飛舞，一顆明珠閃耀，神州就騰飛起來了。

　　這是一個力敵千鈞的大手筆。

　　而交通一體化，是京津冀“這一點”的關(guān)鍵點，也是協(xié)調(diào)發(fā)展的“開路先鋒”，是所謂的“兵馬未動，糧草先行”。

　　先行歸先行，京津冀交通一體化必須在京津冀協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略框架下進(jìn)行。與三地城市群建設(shè)、產(chǎn)業(yè)布局及土地開發(fā)、生態(tài)環(huán)境之間的銜接和配套，在此基礎(chǔ)上形成真正意義上的“三規(guī)合一”甚至“多規(guī)合一”的區(qū)域協(xié)同發(fā)展規(guī)劃，即包括經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、生態(tài)環(huán)境保護(hù)規(guī)劃在內(nèi)的多項規(guī)劃。

　　那么在這種情況下，交通一體化如何實現(xiàn)率先發(fā)展？這有點像“雞生蛋還是蛋生雞”的問題。

　　圍棋高手對弈，自是胸有全局，但總要落下第一子。重要的是，這片棋要能活，必須先做出兩只“眼”。對于京津冀交通一體化來說，這兩只“眼”，一是有序疏解北京非首都功能，二是實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展。

　　前者是關(guān)鍵，后者是目的；前者要做減法，后者要做加法。

　　先找第一只“眼”。

　　什么是北京的核心功能？2014年2月，習(xí)近平總書記考察北京時對北京的核心功能進(jìn)行了明確：要堅持和強化首都全國政治中心、文化中心、國際交往中心、科技創(chuàng)新中心的核心功能。

　　什么是非首都功能？吉林說，除了習(xí)總書記定位的4個中心，其他都是非首都功能。

　　在推進(jìn)京津冀交通一體化發(fā)展思路上，趙文芝認(rèn)為，應(yīng)緊密結(jié)合京津冀“一核、雙城、三軸、四區(qū)、多節(jié)點”的城鎮(zhèn)體系規(guī)劃及產(chǎn)業(yè)功能布局，為有序疏解北京非首都功能，打造具有全球競爭力，可持續(xù)發(fā)展能力強的世界級城市群，培養(yǎng)經(jīng)濟和社會的共生極提供強有力的基礎(chǔ)和支撐。

　　為何要疏解非首都功能？中共中央政治局委員、北京市委書記郭金龍有個形象的比喻：一個肥胖的巨人，必然是步履艱難，很難走遠(yuǎn)的。

　　所以，必須“瘦身”了。

　　如何疏解非首都功能？郭金龍說，北京要輕裝上陣，有些優(yōu)質(zhì)資源就要到河北、天津去配置，產(chǎn)生更大的效應(yīng)，發(fā)揮更大的作用。

　　還有別的好建議。

　　北京大學(xué)政府管理學(xué)院教授楊開忠說：應(yīng)當(dāng)在發(fā)揮市場機制決定性作用的基礎(chǔ)上，按照集中與分散相結(jié)合的方式，著力調(diào)整政府機構(gòu)自身或政府舉辦之公共事業(yè)的區(qū)位。

　　就交通來說也是如此，北京一直是全國最忙碌的交通樞紐之一：形成了以首都為中心的國家樞紐體系和交通格局，呈現(xiàn)出圍繞北京形成單中心、放射狀、不均衡的交通體系，使區(qū)域鐵路、公路、航空設(shè)施與組織功能在北京過于集中。這增加了北京的過境交通運輸壓力；也使津、冀城市交通樞紐能力不能有效發(fā)揮出來。

　　掣肘很多，比如目前該區(qū)域基本沒有真正意義上的市郊鐵路，城市軌道方面僅京津間有城際鐵路126公里。北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認(rèn)為，只有大運量的軌道交通，才能承載頻繁的人際交流和活躍的經(jīng)濟活動。

　　還有人口問題、資源配置問題、區(qū)域發(fā)展不平衡問題、人才問題、體制機制問題等，都很棘手。

　　十一屆全國政協(xié)委員、中國科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組組長牛文元認(rèn)為：應(yīng)創(chuàng)新從單向流動到雙向流動的城市化演進(jìn)。

　　北京市發(fā)展和改革委員會主任盧彥的三條意見代表了很多專家的共識：多節(jié)點、網(wǎng)絡(luò)狀、新均衡。

　　再找第二只眼。

　　疏解首都功能不是亂丟雞蛋，關(guān)鍵在于協(xié)同發(fā)展，就是把雞蛋放在合適的籃子里。天津市委代理書記、市長黃興國說，只要三地打破“一畝三分地”的限制，心往一塊想，共下一盤棋大有希望。

　　臧獻(xiàn)甫對此的建議是：京津冀交通一體化，關(guān)鍵要在“協(xié)同發(fā)展”4個字上下功夫，要找準(zhǔn)定位、發(fā)揮優(yōu)勢、搞好服務(wù)。

　　協(xié)同發(fā)展，是加法：1+1+1必定大于3，甚至大于30、300……

　　協(xié)同發(fā)展需要協(xié)作，也需要因地制宜，還需要擔(dān)當(dāng)。比如，同樣修建一條國高網(wǎng)高速公路，北京、天津大概只需要建幾十公里，而河北要建幾百公里，工程規(guī)模和投資量比京津要大得多。這就需要大家一起想辦法、拿主意，一起解決問題。

　　出道材料題——由國家發(fā)改委和交通部聯(lián)合制定的《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》已經(jīng)出臺，提出了“軌道上的京津冀”設(shè)想：未來，三地將形成以干線高鐵、城際鐵路、區(qū)域快線、地鐵為支撐的四個層次的軌道交通網(wǎng)。

　　那么，“軌道上的京津冀”如何建？請三地交通主管部門來解題———

　　北京市交通委主任周正宇答：“軌道上的京津冀”4個層次清晰，缺少的是整體規(guī)劃，北京已經(jīng)著手規(guī)劃了。根據(jù)《北京市發(fā)展綱要（2014-2030）》，北京將著力打造京津冀“一環(huán)六放射二航五港”。

　　天津市交通委主任武岱答：目前，天津正全力配合“一張圖”總體思路，構(gòu)建高效、安全、大容量、低成本的現(xiàn)代化綜合交通網(wǎng)絡(luò)。

　　河北省政協(xié)常委、省交通運輸廳廳長高金浩答：京津冀三地要合力推進(jìn)省際“斷頭路”、“瓶頸路”建設(shè)，加快互聯(lián)互通。

　　這些答案，都想讓交通一體化造福人民群眾。

　　還有一些問題值得探討——

　　其一：相對于龐大的資金缺口，京津冀一體化沒有適用的投融資平臺。國家應(yīng)盡快建立“鐵路+高速公路+港口+一般公路”的大融資平臺，如同亞投行之于“一帶一路”。國家要有政策資金的投入，三地政府自籌一部分，吸收社會資金進(jìn)來，同時要給相應(yīng)的政策。

　　其二：交通一體化涉及的面很廣，有些涉及到錢的問題，有些涉及到政策的問題，有些涉及到體制機制問題。而這些多半不是三地能夠協(xié)調(diào)一下就能夠解決得了的，需要國家有關(guān)部委的牽頭，比如，三地機場“吃不了，吃不飽，吃不著”的問題。

　　交通運輸部綜合規(guī)劃司副司長彭思義表示，他們目前正全力推進(jìn)區(qū)域交通一體化進(jìn)程：補齊短板、重視規(guī)劃、提升便利化水平、提高管理水平、深化改革。而交通部今年交通一體化5項重點工作也已經(jīng)發(fā)布：一是做好專項規(guī)劃編制工作；二是著力推進(jìn)重大項目實施；三是加強重大政策的研究與落地；四是加強推進(jìn)實施的督促檢查；五是統(tǒng)籌做好新聞宣傳和政策解讀。

　　國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司綜合處處長鄭劍回應(yīng)：他們將重點支持軌道交通的項目資金、土地等方面，優(yōu)先審批通過。國家發(fā)改委即將發(fā)布的《關(guān)于當(dāng)前更好發(fā)揮交通運輸支撐引領(lǐng)經(jīng)濟社會發(fā)展作用的意見》提出，加快建設(shè)京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化項目——如北京新機場建設(shè)，推進(jìn)北京至霸州鐵路、北京新機場軌道交通快線等配套工程；建設(shè)北京至唐山城際鐵路，規(guī)劃研究天津至石家莊、天津至承德鐵路，打造“軌道上的京津冀”；建設(shè)首都地區(qū)環(huán)線高速公路，開工國家高速公路“斷頭路”，改造普通國道“瓶頸路段”。

　　他們“官”不大，但來自權(quán)威部門。

　　果然，會后不久的5月27日，國家發(fā)改委《關(guān)于當(dāng)前更好發(fā)揮交通運輸支撐引領(lǐng)經(jīng)濟社會發(fā)展作用的意見》正式發(fā)出。

　　為此，京津冀一體化需要“多規(guī)合一”思路：城市群空間布局、產(chǎn)業(yè)布局、生態(tài)布局和交通布局——這是一個整體，是互聯(lián)互通的。

　　市場是最靈敏的，當(dāng)本次的會議的工作人員還在收集整理與會人員發(fā)言的時候，網(wǎng)上傳來消息：“廣東沿海金融民企北上搶灘京津冀一體化商機。”此外，一些全國性商業(yè)銀行也聞風(fēng)而動，如華夏銀行。還有一些地方銀行，也開始打點布局。

　　京津冀之間，并非交通一役；全方位協(xié)同發(fā)展，也非一日之功。

　　從長計議，久久為功。

　　此間，政協(xié)不能缺位，也沒有缺位。

　　這份飄著墨香的《關(guān)于建立京津冀政協(xié)主席聯(lián)席會議制度的意見》，標(biāo)志著聯(lián)席會議制度正式確立。

　　河北省政協(xié)秘書長郭大建介紹，制度將重點圍繞推進(jìn)落實中央關(guān)于京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃，立足于三地政協(xié)的智力和組織優(yōu)勢，搭建跨區(qū)域協(xié)商平臺，在破解制約協(xié)同發(fā)展的問題和障礙、完善區(qū)域政策等方面，提出解決辦法和對策措施，打造全國跨區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略示范樣板。

　　得益交通一體化戰(zhàn)略，京南第一鐵路港———保定東站人氣旺盛。5月16日，記者離冀時見到了保定市政協(xié)委員、站長高強，據(jù)他介紹，東站一年迎來送往超過500萬人次，在承接北京非首都功能中，交通便捷為保定帶來的價值不可估量。

　　而剛剛得到的消息，周本順書記牽掛的太行山高速今年將全線開工，預(yù)計2018年開通，長約680公里。北京市民到太行山附近旅游將會非常便利，北京又多了一個“后花園”。