近日，有媒體報道，我國三大貨運(yùn)航空公司將合并，打造成為亞洲最大的貨運(yùn)航空公司，而此項工作正在積極推進(jìn)中。

　　對于此事，《證券日報》記者致電中國航空、東方航空和南方航空三大航空公司董秘，但是三方均不愿對此事予以回應(yīng)。

　　6月25日，民航局相關(guān)人士否認(rèn)了上述傳聞。然而，據(jù)相關(guān)人士介紹，關(guān)于貨運(yùn)航空公司整合傳聞由來已久，相關(guān)部門一直在研究此事，但是也面臨著諸多挑戰(zhàn)。

　　中國民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津在接受《證券日報》采訪時表示，三大貨運(yùn)航空公司合并，將有利于中國貨運(yùn)航空做強(qiáng)做大，與國際巨頭進(jìn)行競爭。但同時三大貨運(yùn)航空公司合作也面臨著諸多挑戰(zhàn)，包括合作的方式、人財物安排。

　　此外，海通證券分析師虞楠在接受《證券日報》采訪時表示，貨運(yùn)占航空公司的收入比較低，因此三方整合的話，對航空公司整體影響不大。

　　貨航整體處于虧損

　　相比客運(yùn)，貨運(yùn)一直是航空公司不可言說的痛。據(jù)李曉津介紹，航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)整體處于虧損狀態(tài)。

　　目前我國三大貨運(yùn)航空公司包括位于北京的中國國際貨運(yùn)航空有限公司、位于上海的中國貨運(yùn)航空有限公司和位于廣州的南方航空公司貨運(yùn)。相較客運(yùn)而言，貨運(yùn)占航空公司的業(yè)務(wù)比重較小。

　　據(jù)了解，中國國際貨運(yùn)航空有限公司（簡稱國貨航）成立于2003年。2011年，中國國航與國泰航空以原國貨航為平臺完成貨運(yùn)合資，合資公司注冊資本為32.35億元，國航持股比例為51%。2014年，國航與國泰航空按照原股權(quán)比例對國華航增資20億元，增資后國貨航注冊資本增至52.35億元。

　　截止到2014年12月31日，國貨航機(jī)隊共有飛機(jī)12架。2014年，國貨航實現(xiàn)營業(yè)收入92.63億元，同比增長14.33%。其中，貨郵運(yùn)輸收入為80.62億元，同比增長12.74%。凈利潤0.69億元，2013年同期為凈虧損3.49億元。截至2014年12月31日，國貨航總資產(chǎn)為129.84億元，凈資產(chǎn)為27.09億元。

　　中國貨運(yùn)航空有限公司（簡稱中貨航），系東方航空下屬全資公司東航物流的下屬控股公司。據(jù)東方航空公布的數(shù)據(jù)，中貨航2014年及2013年的凈利潤為虧損狀態(tài)。

　　南方航空2014年的貨郵運(yùn)輸收入為71.83億元，占主營業(yè)務(wù)收入的比例僅為6.75%。據(jù)南方航空的2014年年報，2015年，公司將引進(jìn)4架B777全貨機(jī)，總規(guī)模達(dá)到14架。

　　期待轉(zhuǎn)型求突破

　　航空公司面臨的貨運(yùn)業(yè)績壓力讓外界猜測是否存在三大貨航進(jìn)行合并產(chǎn)生1+1+1＞3的效果？對于此事，李曉津也向記者表示，三大貨航進(jìn)行合并，在一定程度上減少同質(zhì)競爭，并可以充分利用各自覆蓋的網(wǎng)絡(luò)，協(xié)調(diào)運(yùn)力資源。

　　但航空公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)合并帶來的僅僅是規(guī)模，轉(zhuǎn)變運(yùn)營模式才是關(guān)鍵。據(jù)李曉津介紹，雖然貨運(yùn)業(yè)務(wù)是虧損的，但快遞業(yè)務(wù)卻是盈利的。“貨運(yùn)業(yè)務(wù)是機(jī)場對機(jī)場，而快遞業(yè)務(wù)則是針對的客戶，而后者的盈利空間較大”。三方如若合作成立覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈模式的物流公司，則有望扭轉(zhuǎn)現(xiàn)在的局面。

　　海通證券分析師虞楠向記者介紹，此前航空公司對旗下貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行了不同程度的整合，但效果并不理想。此外，與國際快遞巨頭相比，國內(nèi)的貨運(yùn)企業(yè)實力仍相差甚遠(yuǎn)。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士向記者透露，雖然相關(guān)部門有意推進(jìn)三大貨運(yùn)航空公司進(jìn)行整合，但是仍然面臨諸多挑戰(zhàn)。“不同的航空公司有不同的覆蓋網(wǎng)絡(luò)，雙方在資源的整合上仍面臨著壓力”。此外，人力物力財力如何安排也是一大難題。“目前還沒有一個具體的合作方式”。