昨天，鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院對外發(fā)布了新機(jī)場線環(huán)評報(bào)告全本，首度披露了新機(jī)場線北端終點(diǎn)多次調(diào)整的原因。雖然新機(jī)場線北端終點(diǎn)改在草橋站，但最高行車速度升高至160公里/小時(shí)，使新機(jī)場到草橋運(yùn)營時(shí)間縮短至22分鐘。由于在草橋站可“接力”換乘19號(hào)線，算入換乘和乘坐19號(hào)線的時(shí)間，從新機(jī)場乘坐地鐵進(jìn)入二環(huán)，總時(shí)間大約只需要半小時(shí)。

　　12月開工 2019年9月完工

　　新機(jī)場線全長39.05公里，設(shè)草橋、磁各莊、新機(jī)場3座車站。根據(jù)環(huán)評報(bào)告書，新機(jī)場線已經(jīng)基本敲定了線路走向，南起北京新機(jī)場北航站樓，向北下穿天堂河后轉(zhuǎn)為高架敷設(shè)，再沿東大路向北下穿京滬高鐵、上跨京山鐵路后與新機(jī)場高速公路分開，線路繼續(xù)高架向北至六環(huán)路轉(zhuǎn)入地下，沿廣平大街、京開高速東側(cè)敷設(shè)，最終到達(dá)草橋站。

　　不過，新機(jī)場線運(yùn)營初期高峰期為每小時(shí)只開行5對，也就是行車間隔在12分鐘左右；而近期和遠(yuǎn)期則根據(jù)客流規(guī)模，高峰期每小時(shí)分別開行10對和13.3對。記者了解到，新機(jī)場線系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)模為每小時(shí)15對，也就意味著最小發(fā)車間隔將達(dá)到4分鐘。

　　報(bào)告書顯示，新機(jī)場線將計(jì)劃在今年12月開工，2019年9月底完工。記者也在環(huán)評報(bào)告中的一份列車交路圖上注意到，雖然開通運(yùn)營的初期、近期，新機(jī)場線南端終點(diǎn)定在北航站樓站，但遠(yuǎn)期全線將達(dá)到41.9公里，并延至南航站樓。

　　北京地鐵首次采用市域車

　　新機(jī)場線將成為名副其實(shí)的“大站快車”，近40公里的線路將實(shí)現(xiàn)“半小時(shí)”到達(dá)，這是由于北京地鐵首次使用了市域車型，最高時(shí)速也由傳統(tǒng)A型車的140公里/小時(shí)提升到160公里/小時(shí)，建成后將成為北京地鐵中速度最快的一條線路。

　　新機(jī)場線線路較長、站間距大，且主要服務(wù)于對旅行時(shí)間、乘坐舒適性要求較高的航空客流，車輛最高運(yùn)行速度、車輛定員標(biāo)準(zhǔn)等也有所提升。相比普通的地鐵列車，市域車更像是動(dòng)車組列車，由于北京地鐵列車的主要供貨商中國中車四方、長客公司均生產(chǎn)過類似車型，新機(jī)場線列車并不具備太高的研發(fā)難度。

　　在國家發(fā)改委對《北京市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃調(diào)整方案(2007年-2016年)》的批復(fù)中，就已經(jīng)確定新機(jī)場線原則上要求新機(jī)場與中心城之間實(shí)現(xiàn)30分鐘通達(dá)。但由于終點(diǎn)改到草橋，乘客去往金融街、牡丹園還需換乘19號(hào)線。

　　不過，未來進(jìn)入中心城仍然會(huì)保持在30分鐘內(nèi)通達(dá)。環(huán)評報(bào)告書披露，新機(jī)場線北航站樓到草橋運(yùn)行時(shí)間控制在22分鐘內(nèi)，再加上換乘和19號(hào)線的行駛時(shí)間，新機(jī)場到金融街時(shí)間可控制在30分鐘左右，而到達(dá)中關(guān)村、牡丹園的時(shí)間則控制在45分鐘左右，與道路交通尤其是機(jī)場大巴相比具備明顯的時(shí)間優(yōu)勢。

　　記者也從市軌道交通建設(shè)管理公司獲悉，由于草橋站會(huì)設(shè)置城市航站樓，具備值機(jī)功能，新機(jī)場線列車實(shí)際上是“7+1”編組，除7個(gè)車廂載客外，還要留出一個(gè)車廂盛放行李。

　　新方案省錢200億

　　與今年開工的其它地鐵大線不同，新機(jī)場線在上一版本規(guī)劃中就已經(jīng)獲批，但此前這條線路的北端終點(diǎn)有過北京南站、牡丹園、草橋等多個(gè)版本。昨天發(fā)布的環(huán)評報(bào)告書全本，也把這一段規(guī)劃調(diào)整的原因披露出來。

　　在建設(shè)規(guī)劃(2007年-2016年)中，新機(jī)場線北端終點(diǎn)暫定在北京南站；而在待批規(guī)劃(2014年-2020年)中，又調(diào)整為牡丹園站；而在近期相關(guān)部門批復(fù)的規(guī)劃方案及可研報(bào)告中，終點(diǎn)確定為草橋站。

　　根據(jù)環(huán)評報(bào)告，未能將終點(diǎn)定在北京南站的原因之一是受既有工程條件限制，線路無法進(jìn)入站房下方設(shè)置車站。站位的場地選擇困難，與樞紐和其它軌道交通線路的銜接換乘差。

　　而牡丹園的方案雖然體現(xiàn)了規(guī)劃層面新機(jī)場軌道交通直達(dá)中心城的設(shè)想，與19號(hào)線采用上下疊落進(jìn)入中心城，也解決了專線占用中心城通勤走廊的問題。不過，這一方案帶來工程上前所未有的挑戰(zhàn)，盾構(gòu)區(qū)間長距離順行、車站入水深度、地下長大區(qū)間、四線穿越中心城10余條既有線等工程問題均未有先例。再加上一旦采取該方案，新機(jī)場線工程投資400多億元，對于一條只服務(wù)于航空客流的專線而言造價(jià)過高，社會(huì)效益較差。

　　在草橋方案中，新機(jī)場線在草橋站通過與19號(hào)線的銜接換乘接力進(jìn)入中心城。這套方案大大降低了中心城段實(shí)施難度，兩條線各自的工程特點(diǎn)也更加明晰。由于兩線同步建設(shè)，有條件將草橋站的換乘銜接做到最優(yōu)，也通過提高速度彌補(bǔ)換乘損失的時(shí)間，保證“半小時(shí)”到達(dá)中心城。此外，從投資角度上看，新方案投資減少200億元，性價(jià)比也更高。