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矚望大飛機(jī)成為中國(guó)高端制造業(yè)新名片
國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919成功下線,是志在高遠(yuǎn)的中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)界力圖打造高端制造業(yè)中最具戰(zhàn)略與商業(yè)價(jià)值代表作的一次里程碑式進(jìn)步。不過,國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)要真正具備全產(chǎn)業(yè)鏈自主技術(shù)供給與全球資源配置與運(yùn)營(yíng)能力,既要在發(fā)動(dòng)機(jī)和航電系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件領(lǐng)域的技術(shù)突破與成熟化應(yīng)用,還有賴于系統(tǒng)集成能力的根本性提升,更需設(shè)法跨越國(guó)際適航認(rèn)證壁壘,尤其美國(guó)在該領(lǐng)域設(shè)置的諸多障礙。而這種突破,不僅取決于技術(shù)與管理要素,更離不開國(guó)家智慧。
備受關(guān)注的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目C919昨天在上海下線,這是凝聚了幾代航空人士智慧與汗水及大量資金投入的產(chǎn)物,也是命運(yùn)多舛的我國(guó)民機(jī)產(chǎn)業(yè)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)再出發(fā)力圖擠進(jìn)全球干線飛機(jī)供應(yīng)商精英俱樂部的階段性進(jìn)展,更是中國(guó)國(guó)家意志在制造業(yè)最高端最復(fù)雜領(lǐng)域所取得戰(zhàn)略性突破的初步體現(xiàn)。
大飛機(jī)是當(dāng)今世界高端制造業(yè)明珠中的明珠,是一國(guó)乃至多國(guó)整體技術(shù)供應(yīng)與全球服務(wù)能力的集中體現(xiàn)。環(huán)顧世界,盡管不少國(guó)家都曾具備或積累了大飛機(jī)制造能力,但真正在全球產(chǎn)業(yè)與商業(yè)運(yùn)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)中發(fā)展成全球性頂尖供應(yīng)商的只有美國(guó)的波音以及由法國(guó)、德國(guó)、西班牙和英國(guó)聯(lián)手打造的空中客車公司。而上述國(guó)家或國(guó)家集團(tuán)之所以能成功,根本原因在于其對(duì)民機(jī)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)深耕、完整的產(chǎn)業(yè)配套、相關(guān)認(rèn)證體系的成熟乃至壟斷及全球供應(yīng)鏈管理的完整搭建。而先行卡位優(yōu)勢(shì)的獲得以及成熟商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式的高難度復(fù)制性,又在全球范圍內(nèi)形成了對(duì)后來者的戰(zhàn)略鎖定,或曰技術(shù)高邊疆與管理高壁壘。因此,即便長(zhǎng)期位居全球制造業(yè)前三強(qiáng)的日本,因缺乏全要素供給與服務(wù)能力,也只在近幾年才在支線飛機(jī)和軍用大飛機(jī)領(lǐng)域有所突破;至于不缺制造技術(shù)的俄羅斯,盡管其圖系列飛機(jī)曾在前蘇聯(lián)和部分社會(huì)主義國(guó)家擁有一定份額,但技術(shù)的封閉及運(yùn)營(yíng)管理水平的落后,使得俄羅斯民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)日益邊緣化,甚至不得不尋求與中國(guó)聯(lián)手來發(fā)展干線飛機(jī)。
對(duì)中國(guó)這樣的特殊性大國(guó)而言,發(fā)展大飛機(jī)產(chǎn)業(yè),絕不僅僅為了滿足民眾的出行需要,而是構(gòu)建國(guó)家安全體系的內(nèi)生性邏輯。因?yàn)殛P(guān)鍵產(chǎn)業(yè),是拿錢買不來的,即便買來了產(chǎn)品,也有很多黑箱無法破解,甚至永遠(yuǎn)是黑洞。小國(guó)可仰人鼻息,但對(duì)中國(guó)來說,絕不可以。中國(guó)天空飛行安全的主導(dǎo)權(quán)不能長(zhǎng)期委托給主要大國(guó),中國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人出行乘坐的航空器也不能長(zhǎng)期是波音747。周恩來總理生前的一大愿望就是能坐上國(guó)產(chǎn)飛機(jī)出國(guó)。不僅如此,由于民用飛機(jī)和軍用飛機(jī)具有高度的融合性,發(fā)展民機(jī)產(chǎn)業(yè)對(duì)軍用飛機(jī)可以起到關(guān)鍵性支撐作用,而軍事運(yùn)輸飛機(jī)的自主供給,在關(guān)鍵時(shí)刻的戰(zhàn)略價(jià)值根本無法替代。就商業(yè)價(jià)值來說,隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的飛速發(fā)展,不僅一般的商用航空需要呈井噴之勢(shì),公務(wù)航空和私人航空亦在快速發(fā)展。統(tǒng)計(jì)資料顯示,2014年,中國(guó)共有3.9億人次乘坐飛機(jī)出行,民航機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)2570架。波音估計(jì),未來20年中國(guó)將需要6330架飛機(jī),總價(jià)值預(yù)計(jì)將達(dá)9500億美元。即便按中國(guó)商飛較為保守的估計(jì),未來20年中國(guó)市場(chǎng)也將新增5541架干線和支線飛機(jī)。
不過,截至目前,我國(guó)在冊(cè)的2000余架干線與支線飛機(jī)中,干線飛機(jī)完全被波音和空客所壟斷,僅在最近一個(gè)多月里,我國(guó)就和波音、空客分別簽署了300架和130架購(gòu)機(jī)協(xié)議。支線飛機(jī)市場(chǎng)也逐漸被加拿大龐巴迪和巴西航空公司的產(chǎn)品所蠶食,國(guó)產(chǎn)新舟系列飛機(jī)有日益邊緣化之虞。中國(guó)商飛在著力打造的新型支線客機(jī)ARJ21-700,由于在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域受外部制約,尤其適航認(rèn)證方面遇到障礙而一再延期交付。盡管該飛機(jī)在設(shè)計(jì)之初就完全按中國(guó)民航局和美國(guó)聯(lián)邦航空局的適航條例來研制,而在經(jīng)歷了最長(zhǎng)的6年試飛之后,ARJ21-700終于在去年12月拿到了中國(guó)民航局(CAAC)頒發(fā)的飛機(jī)型號(hào)合格證,但長(zhǎng)期對(duì)該飛機(jī)進(jìn)行影身審查的美國(guó)聯(lián)邦航空局,至今遲遲沒有頒發(fā)FAA證書。對(duì)中國(guó)商飛而言,假如獲得了FAA型號(hào)合格證,即意味著這款型號(hào)的飛機(jī)將在國(guó)際市場(chǎng)上獲得認(rèn)可,在全球的銷售和運(yùn)營(yíng)遇到的障礙就將消除;而若沒有FAA的印章,則ARJ21-700只能在國(guó)內(nèi)和一些承認(rèn)CAAC證書的亞非拉國(guó)家運(yùn)營(yíng),意味著單腿走路。
換句話說,中國(guó)發(fā)展民機(jī)產(chǎn)業(yè)的“七寸”主要掌握在美國(guó)人手上,部分時(shí)候還要看歐洲人的臉色。以昨天下線的C919來說,這款飛機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)和電子設(shè)備等核心技術(shù)方面,高度依賴賽峰、通用電氣、霍尼韋爾、凱德及羅克韋爾柯林斯等國(guó)際供應(yīng)商。例如,C919采用的發(fā)動(dòng)機(jī)就是CFM國(guó)際公司的LEAP-X1C進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī),中航工業(yè)與其技術(shù)能力相當(dāng)?shù)腃J-1000國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)目前尚處于研制階段,預(yù)計(jì)2018年完成驗(yàn)證機(jī)的研制和試車,如果進(jìn)展順利,最早將于2022年裝備C919,而適用于寬體客機(jī)C929的國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)CJ-2000預(yù)計(jì)要到2025-2030年完成適航取證。而這只是一般的樂觀預(yù)計(jì),這期間會(huì)否發(fā)生意外,誰也無法給出精準(zhǔn)預(yù)測(cè)。另一個(gè)不容忽視的問題是,即便我國(guó)在2025年將C919打造成全部由自主技術(shù)研制的真正國(guó)產(chǎn)飛機(jī),波音和空客或許早已推出了波音737和空客320的升級(jí)產(chǎn)品。假如美歐聯(lián)手在適航取證方面刁難,我國(guó)又將面臨遭受雙重打壓的局面。
因此,國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)要真正具備全產(chǎn)業(yè)鏈的自主技術(shù)供給與全球資源配置與運(yùn)營(yíng)能力,既需在發(fā)動(dòng)機(jī)和航電系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件領(lǐng)域的技術(shù)突破與成熟化應(yīng)用,還有賴于系統(tǒng)集成能力的根本性提升,更需設(shè)法跨越國(guó)際適航認(rèn)證壁壘,尤其美國(guó)在該領(lǐng)域設(shè)置的諸多障礙。而這種突破,不僅取決于技術(shù)與管理要素,更離不開國(guó)家智慧。
高鐵與核電之所以能成為我國(guó)高端制造的名片,除了我國(guó)在技術(shù)引進(jìn)和消化能力上早已是八段高手之外,還得益于國(guó)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用與持續(xù)的技術(shù)研發(fā)。而高鐵、核電在獲得全球市場(chǎng)配置力方面遇到的阻礙,與民用飛機(jī)的約束條件又不在一個(gè)數(shù)量級(jí)上。中國(guó)所期待的國(guó)際民機(jī)產(chǎn)業(yè)“ABC”格局能否實(shí)現(xiàn),當(dāng)然取決于以中國(guó)商飛為代表的企業(yè)在技術(shù)、管理和商業(yè)模式上的不斷進(jìn)步與全球性標(biāo)準(zhǔn)的納入,更取決于主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手對(duì)其國(guó)家利益的權(quán)衡與相關(guān)時(shí)間窗口的釋放。換句話說,中國(guó)干線飛機(jī)在國(guó)際市場(chǎng)上的成功,取決于相關(guān)政治干擾因素的排除。而美國(guó)作為最具戰(zhàn)略謀劃能力也不乏戰(zhàn)略打壓工具的國(guó)家,其對(duì)中國(guó)發(fā)展大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的疑慮,尤其是對(duì)波音可能形成戰(zhàn)略性沖擊的擔(dān)心,不是一朝一夕能消除的。
(作者系上海外國(guó)語大學(xué)國(guó)際金融貿(mào)易學(xué)院院長(zhǎng))
編輯:薛曉鈺
關(guān)鍵詞:C919 中國(guó)航空
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