對(duì)鐵總而言，自主定價(jià)或許并不是最迫切的或最關(guān)鍵的變化。更根本的，是要厘清中國(guó)高鐵發(fā)展的本來(lái)意義，即究竟是單純的經(jīng)濟(jì)行為，還是基于社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的國(guó)家行為，抑或是二者兼有？只有在厘清上述性質(zhì)和責(zé)任的基礎(chǔ)上，鐵總的資產(chǎn)、債務(wù)，才可能有比較清晰的界定和處置。

國(guó)家發(fā)改委近日宣布，從今年起放開(kāi)高鐵動(dòng)車(chē)票價(jià)，改由中國(guó)鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“鐵總”）自行定價(jià)，并可以根據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀況和客流分布等因素實(shí)行一定的折扣票價(jià)。這樣的描述有點(diǎn)像目前中國(guó)民航的價(jià)格機(jī)制，即由鐵總自主制定一個(gè)高限的基準(zhǔn)價(jià)格，然后根據(jù)各條線(xiàn)路的冷熱情況，具體實(shí)行不同的折扣價(jià)格。

已經(jīng)有專(zhuān)家預(yù)言，實(shí)現(xiàn)這一政策之后，熱門(mén)線(xiàn)路的高鐵票價(jià)“存在上浮空間”。也就是說(shuō)，未來(lái)鐵總“自主”制定的基準(zhǔn)價(jià)格，很可能高于目前由發(fā)改委規(guī)定的統(tǒng)一價(jià)格，類(lèi)似京滬等熱門(mén)線(xiàn)路，或春運(yùn)等特殊高峰時(shí)段，乘客實(shí)際付出的票價(jià)可能高于目前的票價(jià)。而客源不足的線(xiàn)路和時(shí)段，乘客有可能享受到較大折扣，實(shí)際票價(jià)可能低于目前的統(tǒng)一價(jià)格。

但由于鐵總獨(dú)家運(yùn)營(yíng)的身份，難免遭遇“壟斷”的指控，任何牽扯到價(jià)格的變動(dòng)，都可能被認(rèn)定為借助壟斷牟取暴利的陰謀，從網(wǎng)絡(luò)新聞后面的跟帖留言中，就可以清楚地看到“民意”之所向。

鐵總的身份如此，公眾的類(lèi)似疑慮在所難免。但客觀而言，鐵路運(yùn)輸屬于自然壟斷行業(yè)，即使“廢”掉鐵總，換成一家民營(yíng)企業(yè)，一條高鐵線(xiàn)路上也只能跑一家企業(yè)的列車(chē)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)同一線(xiàn)路上的競(jìng)爭(zhēng)定價(jià)。真正的競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)際發(fā)生在航空、鐵路、公路等不同運(yùn)輸工具之間。在上述“大交通”運(yùn)輸格局下，看似獨(dú)此一家的鐵總，也很難通過(guò)壟斷獲得超額利潤(rùn)。

以目前最為繁忙的京滬高鐵為例：實(shí)時(shí)查詢(xún)2月21日（農(nóng)歷正月十四）的京滬高鐵客票，其固定價(jià)格為一等座933元，二等座553元。而在同一天，京滬之間的民航航班多達(dá)數(shù)十班，經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票最低已經(jīng)低至433元（含稅）。如此熱門(mén)的線(xiàn)路和時(shí)間，仍然要面對(duì)民航運(yùn)輸如此激烈的競(jìng)爭(zhēng)，高鐵的“漲價(jià)空間”很可能不如專(zhuān)家預(yù)測(cè)的那么大。至于那些由于客源不足，每天只能開(kāi)行幾對(duì)列車(chē)的冷僻線(xiàn)路，在自主定價(jià)的機(jī)制下，降價(jià)促銷(xiāo)、吸引客源，幾乎是必然的選擇?；蛟S只有那些行程在1000公里左右的線(xiàn)路，高鐵才具有明顯時(shí)間優(yōu)勢(shì)，以及相應(yīng)的提價(jià)空間。

因此，在航空、鐵路、公路運(yùn)輸應(yīng)對(duì)均衡的局面下，高鐵自主定價(jià)不太可能導(dǎo)致普遍漲價(jià)。具體某條線(xiàn)路上的乘客，或許會(huì)承受一些價(jià)格浮動(dòng)的損失，但就整體而言，對(duì)乘客未必是壞事。

其實(shí)對(duì)鐵總而言，自主定價(jià)或許并不是最迫切的或最關(guān)鍵的變化。鐵總成立至今已近3年，卻依然沒(méi)有完全厘清其屬性和責(zé)任。有統(tǒng)計(jì)稱(chēng)，目前除京滬等個(gè)別線(xiàn)路之外，高鐵幾乎全線(xiàn)虧損，高鐵收入甚至不足以?xún)斶€貸款利息，遑論高達(dá)3萬(wàn)多億的債務(wù)本金。面對(duì)如此巨額債務(wù)，價(jià)格機(jī)制再怎么改變也找不到出路?；蛟S更根本的，是要厘清中國(guó)高鐵發(fā)展的本來(lái)意義，即究竟是單純的經(jīng)濟(jì)行為，還是基于社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的國(guó)家行為，抑或是二者兼有？只有在厘清上述性質(zhì)和責(zé)任的基礎(chǔ)上，鐵總的資產(chǎn)、債務(wù)，才可能有比較清晰的界定和處置。只有到那時(shí)，鐵總才可能成為一家責(zé)權(quán)利相稱(chēng)的真正企業(yè)，并以一個(gè)市場(chǎng)主體的身份，與乘客之間形成正常的服務(wù)與被服務(wù)的關(guān)系，乘客才可能以平常心態(tài)，對(duì)待高鐵本來(lái)正常的價(jià)格變化。

高鐵的迅猛發(fā)展，給中國(guó)鐵路運(yùn)輸帶來(lái)根本變化。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年春運(yùn)期間，鐵路運(yùn)送旅客高達(dá)2.95億人次，其中高鐵、動(dòng)車(chē)占41.4％。而即將過(guò)去的2016年春運(yùn)，最熱門(mén)的話(huà)題居然是15元的盒飯，而不再是“買(mǎi)票難”，可見(jiàn)高鐵的發(fā)展為春運(yùn)做出顯著貢獻(xiàn)。至于高鐵給其沿線(xiàn)地區(qū)帶來(lái)的綜合變化，更是潛在而巨大。高歌猛進(jìn)的線(xiàn)路建設(shè)已經(jīng)告一段落，理順關(guān)系，健康發(fā)展，確實(shí)是高鐵發(fā)展的下一個(gè)關(guān)鍵。