審查司機(jī)身份、要求“下架”優(yōu)惠、按非法營(yíng)運(yùn)查處……近期，深圳、廣州、杭州、上海等地密集對(duì)網(wǎng)約車開(kāi)展整治。在《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》尚未出臺(tái)的情況下，各地舉措是規(guī)范還是打壓、管理辦法何時(shí)出臺(tái)等，令市場(chǎng)各方關(guān)注。交通運(yùn)輸部相關(guān)負(fù)責(zé)人接受“新華視點(diǎn)”記者采訪時(shí)表示，網(wǎng)約車應(yīng)該是相對(duì)高端的公交服務(wù)，如果把網(wǎng)約車當(dāng)成基本出行方式，可以說(shuō)是城市出行工具的定位出了問(wèn)題。（4月28日《法制晚報(bào)》）

在此前有媒體報(bào)道，“專車新規(guī)”有望在五一后出臺(tái)的背景下，交通部門(mén)相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)網(wǎng)約車的這一表態(tài)，難免會(huì)被視為是一種對(duì)市場(chǎng)和民意的試探。該負(fù)責(zé)人認(rèn)為，網(wǎng)約車應(yīng)是相對(duì)高端的公交服務(wù)，“不是說(shuō)應(yīng)該讓每個(gè)人都能打得起車”，“把網(wǎng)約車當(dāng)成代步工具的定位有問(wèn)題”。這樣的認(rèn)知，顯然對(duì)于網(wǎng)約車市場(chǎng)的開(kāi)放不是很有利，也在一定程度上暗合了此前有內(nèi)部人士所透露的“有些城市可能要實(shí)施‘?dāng)?shù)量管控’”的傳言。

但起碼從目前網(wǎng)約車市場(chǎng)的發(fā)育而言，來(lái)自管理部門(mén)的此番認(rèn)識(shí)仍舊值得商榷。首先，網(wǎng)約車的定位到底是由說(shuō)了算？至少在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)背景下，這一完全誕生于市場(chǎng)“自發(fā)”模式的新生事物，其定位不應(yīng)該由管理部門(mén)來(lái)界定。管理部門(mén)最需要做的，其實(shí)是針對(duì)這樣一種市場(chǎng)形態(tài)作出相應(yīng)的管理規(guī)范，并掃除障礙，以跟上市場(chǎng)成長(zhǎng)的步伐，比如最大程度上規(guī)范網(wǎng)約車的安全；其次，網(wǎng)約車在目前到底是怎樣的定位，也并不能單一而論，而是要看選擇的參照系。比如單在網(wǎng)約車系統(tǒng)內(nèi)部，就有專車、拼車、快車、順風(fēng)車等不同的價(jià)位模式，他們本身就有高端非高端之分；而與公交車、地鐵等相比，網(wǎng)約車目前的價(jià)格還是要更高，當(dāng)然也就算高端了，且也遠(yuǎn)未成為市民的“基本出行方式”。更何況，基于對(duì)手機(jī)打車軟件的硬件要求，網(wǎng)約車還有著明顯的目標(biāo)人群的區(qū)隔。就此而言，擔(dān)心網(wǎng)約車的定位出現(xiàn)問(wèn)題，實(shí)屬多余，也與事實(shí)不符。

站在管理部門(mén)的角度，要理解網(wǎng)約車的存在合理性和其定位，還是要回到分享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)上來(lái)，相關(guān)的管理規(guī)定也只能從促進(jìn)分享經(jīng)濟(jì)的角度才能夠充分符合市場(chǎng)的期待。畢竟，網(wǎng)約車的興起，主要是脫胎于共享經(jīng)濟(jì)的理念，回避這一點(diǎn)，任何的外在“定位”都可能出現(xiàn)偏差。從現(xiàn)實(shí)來(lái)看，網(wǎng)約車的發(fā)展也確實(shí)體現(xiàn)了這一點(diǎn)，如某網(wǎng)約車公司曾和國(guó)家統(tǒng)計(jì)局做過(guò)一個(gè)統(tǒng)計(jì)，大概在6個(gè)城市、5000名司機(jī)中做了一個(gè)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)80%的司機(jī)其實(shí)都是兼職司機(jī)。

也就是說(shuō)，網(wǎng)約車模式不僅提升了私家車的使用率，豐富了民眾的出行方式，也在一定程度上重塑了社會(huì)的就業(yè)模式，其好處顯而易見(jiàn)。如果是基于這樣一種視角來(lái)看待網(wǎng)約車，自然就會(huì)產(chǎn)生不一樣的認(rèn)知。比如，他們只是社會(huì)公共交通方式和出行方式的一種補(bǔ)充，管理部門(mén)只要通過(guò)規(guī)范促進(jìn)其分享效應(yīng)的最大化即可，至于定位，還是交給市場(chǎng)的自我調(diào)節(jié)來(lái)完成，任何先入為主的外部“定位”都可能妨礙到共享效益的實(shí)現(xiàn)。

應(yīng)該看到，網(wǎng)約車的普及，與公交、地鐵等城市公共交通體系的完善并不存在矛盾，它只是提供了更多元的出行選擇，兩者其實(shí)是互補(bǔ)的關(guān)系。特別是在當(dāng)前城市公共交通體系還并不完善的背景下，其補(bǔ)充作用和存在價(jià)值就愈發(fā)被凸顯。而當(dāng)公共交通格局得到進(jìn)一步發(fā)展和優(yōu)化，網(wǎng)約車無(wú)論是在價(jià)格還是數(shù)量上相信都會(huì)回歸到一種更趨穩(wěn)定的狀態(tài)。

當(dāng)下對(duì)于網(wǎng)約車的完善管理，當(dāng)務(wù)之急不是替他們找到定位，而是如何創(chuàng)造條件讓這一模式得到更好的發(fā)展，如何讓網(wǎng)約車的“分享經(jīng)濟(jì)”效益做到極致。從這一點(diǎn)出發(fā)，管理部門(mén)其實(shí)也應(yīng)該有更多的分享精神和包容心態(tài)。而不管怎樣，對(duì)于網(wǎng)約車進(jìn)行規(guī)范的政策目標(biāo)，都應(yīng)該是讓不同的出行需求都能夠得到最大化的滿足，至于到底是“人人打得起車”還是“人人都坐公交”，市場(chǎng)和消費(fèi)者自然會(huì)做出最合適的選擇。（朱昌?。?/p>