不過，就現(xiàn)實來看，一些地方政府顯然在思路上尚未完全扭轉過來。對“網(wǎng)約車”的管制即是鮮活一例。日前有報道提到，網(wǎng)約車新政發(fā)布“滿月”，根據(jù)一些城市透露的細則制定方向，有專家已然指出“有‘走回頭路’的趨勢”。由于細則最終版本尚未出臺，所以這種意見眼下只能被當作是一種預警。即便如此，這樣的憂慮也不容忽視，以免最終真的穿上了新鞋走上了老路，在經(jīng)濟轉型升級的重要關頭原地轉圈圈，甚至錯失機遇。

毋庸置疑，作為一種新的經(jīng)濟形態(tài)，網(wǎng)約車在給用戶帶來更多便利的同時，也存在一些亟待解決的問題，如司機收到較低評價后騷擾乘客、一些不良司機侵害乘客生命財產(chǎn)安全，以及一些跨市乘客違約不支付車費等等。這不僅要求平臺承擔應有責任，同時更需要政府相關部門作為管制者來守住最后一道防線，確保市場秩序，維護人們的合法權益。就政府與市場關系角度而言，對“網(wǎng)約車”進行必要的監(jiān)管于法于理都是正常的。公開報道顯示，即便在宣稱市場更自由開放的歐美國家，對以優(yōu)步為代表的網(wǎng)約車施以必要監(jiān)管的呼聲也一直存在，只不過爭議的焦點更多集中在平臺資質的合法性、該依賴平臺自主監(jiān)管還是由相關政府部門來完成。

網(wǎng)約車的管理細則雖然授權給了地方，但就7月底國家出臺的“新政”的內容看，其應該主要集中在網(wǎng)約車平臺資質、車輛和駕駛員資質以及公平競爭、數(shù)據(jù)安全等平臺經(jīng)營責任上。但從專家的批評不難察覺，個別城市在細則方向上正企圖“擴大”管制范圍，比如對車輛資質的要求，在一些地方那里變成了高于普通巡游出租車的車輛、配置要求；對平臺資質的審核，變成了以“市場需求”為借口的投放控制。須知，就像眼下一些平臺逐步取消補貼后有司機主動退出一樣，市場規(guī)模本來主要是供需自動調節(jié)的結果，政府部門又如何能“指導”出具體的數(shù)量？

一些地方之所以從細則方向上流露出“舊格局的維護者”的傾向，與其說是思路出了問題，不如說是被既有利益格局束縛了改革動力。這應了諾貝爾經(jīng)濟學獎獲得者喬治·斯蒂格勒所說的“管制俘獲”理論，即政府管制在維持特定行業(yè)秩序格局的同時，反過來會被企業(yè)以尋租方式“俘虜”以維護既定“壟斷利潤”。追根究底，分享經(jīng)濟所沖擊的恰恰是某些“獨享經(jīng)濟”，正是“獨享”才制造了一些不應有的壟斷，鑄就了行業(yè)壁壘，降低了社會資源的分配效率，變革的難度可想而知。

今年2月26日，李克強總理向二十國集團（G20）財長和央行行長會議發(fā)表視頻講話時提到，中國經(jīng)濟要著力加強結構性改革，就是要“持續(xù)推進簡政放權、放管結合、優(yōu)化服務等改革”“激發(fā)市場活力和社會創(chuàng)造力，不斷壯大新的發(fā)展動能”。要讓網(wǎng)約車成為激活市場活力的新動能，就必須從政府管制上把放管結合、優(yōu)化服務做好，如果像一些地方那樣抱著既得利益不放，莫說讓分享經(jīng)濟成為新動能，出租車行業(yè)的結構性改革也很可能會成為一句空話。（張東鋒）