空中Wi-Fi，顧名思義，就是要讓乘客坐飛機時能夠通過Wi-Fi接入互聯(lián)網(wǎng)的服務(wù)，作為提升旅客出行舒適度的重要手段，空中Wi-Fi受到越來越多的歡迎。目前，東航、國航、南航、海航和春秋航空等航空公司已經(jīng)試水空中Wi-Fi。數(shù)據(jù)顯示，國外的航空乘客，在選擇航班時，超過60%會首選有無線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的飛機，50%的乘客愿意為享受空中Wi-Fi而放棄旅途中的其他便利。 

根據(jù)中國民航網(wǎng)調(diào)查，在我國，超過73%的旅客其旅途行為第一意愿就是上網(wǎng)，而當飛行時間超過4小時后，這一意愿接近100%；超過70%的旅客愿意付費享受空中Wi-Fi服務(wù)，當飛行時間超過4小時，這一意愿更是高達88.8%。

隨著乘客對空中Wi-Fi的需求量大大增加，各航空公司布局此項業(yè)務(wù)的步伐也在加快。4月12日，我國首顆高通量通信衛(wèi)星實踐十三號的成功發(fā)射，為航空公司的空中Wi-Fi布局加速提供了良好助力作用。聯(lián)通公司也加入到空中Wi-Fi建設(shè)布局的版圖中來，4月下旬，聯(lián)通旗下的全資子公司聯(lián)通寬帶在線與航美在線、海特凱融聯(lián)合宣布組建“聯(lián)通航美”公司，主要任務(wù)是為中國聯(lián)通提供航空Wi-Fi集成服務(wù)、產(chǎn)品開發(fā)、客戶服務(wù)等。

空中Wi-Fi在我國起步雖晚，發(fā)展卻非常快。2013年，國航在國內(nèi)首次實現(xiàn)全球衛(wèi)星通訊互聯(lián)網(wǎng)航班飛行，在萬米高空為旅客提供定制互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。2014年4月16日，國航在北京飛往成都的CA4116航班上實現(xiàn)了ATG(地面基站)模式下的空地寬帶無線通信上網(wǎng)。

繼國航布局Wi-Fi航班后，2015年，多家航空公司在飛機上加裝Wi-Fi設(shè)備。但是，安裝Wi-Fi的飛機大多是寬體客機，飛國際航線，數(shù)量也極其有限。據(jù)了解，截至2016年，美國有78%的航班提供空中Wi-Fi服務(wù)。中國互聯(lián)網(wǎng)市場發(fā)達程度已絲毫不遜色于美國，甚至在移動支付、文化娛樂、電子商務(wù)等領(lǐng)域已超越美國市場，但現(xiàn)在我國的航空公司仍無規(guī)?；纳逃每罩蠾i-Fi服務(wù)，還處于免費體驗階段。

■ 數(shù)據(jù)

海南航空 據(jù)工作人員介紹，海南航空目前具有空中Wi-Fi功能的飛機號為B5139，機型主要是波音737-800客機。

東方航空 為上海到紐約、舊金山、洛杉磯、芝加哥、多倫多和溫哥華的所有航班提供空中Wi-Fi服務(wù)，其余航班的Wi-Fi服務(wù)則需要視情況而定，不能完全保障。

南方航空 今年3月26日到10月28日，南航在國內(nèi)和國際航線內(nèi)12個航班提供空中Wi-Fi試運營服務(wù)，國內(nèi)航班只在北京和廣州之間的往返CZ3105和CZ3112航班上提供。海航和南航均表示，未來將視情況逐步擴大試運營的航線航班范圍。

現(xiàn)狀

2016年起中國航空空中Wi-Fi布局加速

作為過渡，我國很多航空公司在航班尚未接入“真實”互聯(lián)網(wǎng)時，采用“空中無線局域網(wǎng)”為機上乘客提供機上局域網(wǎng)娛樂項目。以深圳航空為例，深航航班中開通了客艙娛樂平臺“云途”，乘客能通過該系統(tǒng)觀看預(yù)先存儲的新聞、電影，聽音樂，玩游戲，甚至可以實現(xiàn)隨機與同航班的旅客進行聊天，但習(xí)慣了流暢Wi-Fi的乘客，對于限定內(nèi)容與方式的“空中無線局域網(wǎng)”并不“感冒”。

中國的航空業(yè)雖然在2013年就已經(jīng)試驗完成天地互聯(lián)網(wǎng)通信，但是從整個航班服務(wù)上來看，空中Wi-Fi的布局是在進入2016年之后逐漸加速的。

國航自2016年11月起，已經(jīng)兩次募資200余億元人民幣購買或升級機上Wi-Fi；春秋航空對2架飛機完成了機上Wi-Fi改造；東航轉(zhuǎn)型辦公室副主任張弛介紹，東航將改造或預(yù)設(shè)100架寬體飛機機上Wi-Fi設(shè)置，計劃在三年內(nèi)讓機載Wi-Fi成為東航標配。

除了航空公司在加緊布局，我國的互聯(lián)網(wǎng)通訊基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也在加速。在實踐十三號經(jīng)過一系列的狀態(tài)調(diào)整、技術(shù)試驗成熟之后，國內(nèi)航班機艙內(nèi)通信上網(wǎng)不便的窘境將會改變。

此外，聯(lián)通航美已經(jīng)與包括南航、國航、東航和海航在內(nèi)的多家航空公司確認達成合作關(guān)系。未來，通過空中Wi-Fi旅客在客艙內(nèi)即可實現(xiàn)旅游目的地實況查詢、酒店及航班預(yù)訂、購物等服務(wù)。

Global Industry Analysts預(yù)測指出，到2022年，全球裝配機載Wi-Fi設(shè)備的民航飛機將達到11000余架次，其中19%的飛機屬于亞太地區(qū)航空公司，會比2015年增長近17倍，其中主要增長來源為中國市場。

瓶頸

一架飛機加裝Wi-Fi需要350萬

空中Wi-Fi的未來預(yù)期很好，但要普及在政策和技術(shù)上還需要一段路要走。

通訊資源稀缺也是空中Wi-Fi普及中需要面對的問題，這主要牽扯到衛(wèi)星資源和大型通訊基站資源。例如，南航和東航等航空公司需利用KU波段衛(wèi)星通信系統(tǒng)，為乘客提供空中Wi-Fi，覆蓋面可達世界絕大部分區(qū)域，穩(wěn)定性高，并且不受天氣和地形限制，但是價格非常昂貴，波段資源非常稀缺。另一種是國航采用地面基站發(fā)送信號的通訊方式，受到云層和基站切換的因素影響較大，信號不穩(wěn)定。

無論哪種方式，都不是航空公司可以獨立完成建設(shè)的。實踐十三號雖然已經(jīng)發(fā)射成功，但還需要調(diào)試成熟后才能真正投入使用，這也同樣需要時間。

此外，航電系統(tǒng)的改造是空中Wi-Fi的技術(shù)瓶頸。目前已有的客機出廠沒有加載空中Wi-Fi系統(tǒng)，航空公司要拓展空中Wi-Fi業(yè)務(wù)需要改裝現(xiàn)有飛機。據(jù)報道，改造需要在機身頂部加裝由玻璃鋼整流罩蓋住的衛(wèi)星接收天線，飛機內(nèi)部還要安裝相應(yīng)的控制器、文件服務(wù)器以及多部無線網(wǎng)絡(luò)熱點設(shè)備。我國法律規(guī)定，搭乘民航客機需要關(guān)閉手機，就是因為存在手機信號干擾航班航電系統(tǒng)的危險，空中Wi-Fi的使用也有干擾信號的風(fēng)險存在，如何更好升級改造航電系統(tǒng)也是航空公司需要探索的問題。

空中Wi-Fi工程的投入十分巨大，有報道稱，據(jù)聯(lián)通航美副總經(jīng)理周宏介紹，改裝一架飛機光是硬件產(chǎn)品就大約需要40萬美元，在不包括后期運維的情況下，改裝一架飛機需要350萬人民幣。

展望

規(guī)?；逃糜型偕罩芯W(wǎng)絡(luò)購物

除了技術(shù)瓶頸，空中Wi-Fi的規(guī)模化商用也需要航空公司探索，這是航空公司需要啃的硬骨頭。

東航和南航雖然標明空中Wi-Fi的價格在258元，但是只要提前申請，獲得體驗名額后即可免費使用，國航、海航的空中Wi-Fi目前不收費。航空Wi-Fi沒有為航空公司帶來直接商業(yè)利潤，只是客艙服務(wù)的一項增值業(yè)務(wù)，而高額數(shù)據(jù)傳輸費用則由航空公司承擔。

美國空中Wi-Fi供應(yīng)商GoGo公布的數(shù)據(jù)顯示，傳輸數(shù)據(jù)到飛機上，每傳輸1M字節(jié)成本大約是20美分，傳輸1G數(shù)據(jù)的成本大約是200美元。

免費很難支撐起空中Wi-Fi的未來，商業(yè)化才是未來趨勢。國際上，雖然也有航空公司免費提供，但是大多航空公司都收取服務(wù)費。各國航空公司空中Wi-Fi收費模式主要有按航段、流量、使用時間、設(shè)備數(shù)量和內(nèi)容點播以及24小時共享模式收費，也有包年和包月的計費方式。有業(yè)內(nèi)人士表示，為了覆蓋成本，空中Wi-Fi不可能一直免費，但如果參考外國航企收費情況，則價格偏高，乘客恐怕難以接受。

消費者消費習(xí)慣這塊骨頭雖然難啃，但是從我國航空旅客運送的體量來看，空中Wi-Fi的市場預(yù)期是片藍海。2016年我國全年旅客吞吐量達10.16億人次，如果按照70%愿意付費算，也有7億人次使用。在目前空中數(shù)據(jù)流量單價不低的情況下，一位長期研究空中Wi-Fi的業(yè)內(nèi)人士認為，這個市場在百億級還是可能的。

空中Wi-Fi帶來的衍生商業(yè)模式——空中購物有可能是乘客的一個消費興奮點，因為空中Wi-Fi逐漸普及后，空中購物網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)生態(tài)也會迅速成熟，空中購物這一新消費模式有望成為另一片藍海。

采寫/新京報記者 王慶斌