從去年到今年春節(jié)，我身邊的人出行，又多了一個選擇：要不要坐高鐵呢？那話里帶著一種終于趕上了時尚的自豪和驕傲。作為西南邊疆省份的云南，進入高鐵時代比中東部地區(qū)晚了5到10年。2008年當中國第一條高速列車在京津城際鐵路上飛馳時，我曾經(jīng)想過，我們云南高原的那些大山，能跑火車已屬不易，高鐵時代，大約與高原無緣。

我的父親在鐵路上干了一輩子，我小時候常伴著火車的汽笛聲入眠，也常沿著鐵路線行走，看兩條烏黑的鋼軌延伸到天邊，把一個少年的想象帶到未知的遠方。到我成為一名作家后，我為一條神奇的鐵路寫過一部小說《碧色寨》，它既是圓我少年時期的夢想之作，也是沿著一段即將廢棄的鐵軌，逆行到時光縱深處的歷史回眸。

云南山高谷深路難行，卻是中國最早通火車的地區(qū)之一。“云南十八怪”中有一怪叫“火車不通國內(nèi)通國外”，說的就是建成于1910年的滇越鐵路（昆明至越南海防），它只比中國的第一條鐵路京張線晚通車一年而已。但這是一條用苦難與尸骨鋪就的鐵路，它不僅僅是一段傳奇，還是一段屈辱的歷史。

眾所周知，19世紀中后期，中國封閉的大門大都是被堅船利炮轟開的，而中國南疆的一道大門是被法國人“用火車頭撞開的”。說此話的是一個叫奧古斯特·弗朗索瓦的法國人，他有一個文氣十足的中國名字“方蘇雅”，是那個時代到東方來冒險的代表人物。一百多年后，他當年在云南拍攝的一批老照片被重新發(fā)掘出來，成為我們了解當時中國和云南的珍貴影像資料，這也許是他萬萬沒有想到的。而他來云南，可不是為了拍幾張照片那么簡單。

1889年底，方蘇雅出任法國駐云南府名譽總領(lǐng)事兼法國駐云南鐵路委員會代表。中國的鐵路由外國人來決定修與否，在那個年代是涉及民族自尊心的敏感問題，也是老邁腐朽的大清王朝在面對西方列強瓜剖豆分的無奈之舉。清史載：“自中日戰(zhàn)后，外人窺伺中國益亟，侵略之策，以攬辦鐵路為先?！倍韲?、英國、德國、葡萄牙、日本、法國，這些新老列強均“以鐵路為侵略中國之大略也”。

1883年，法國將越南吞并為殖民地，南中國直接面對好斗的高盧雄雞。1885年第二次中法戰(zhàn)爭打響時，大清帝國的軍隊難得一勝，老將馮子材在鎮(zhèn)南關(guān)大勝法軍。但那時的中國既輸不起，也贏不起。勝利的一方竟然要求“乞和”，戰(zhàn)敗者卻要求“賠償”，數(shù)額高達25億法郎，如果中國不允，則“必須給予別項，即中國或允由東京（越南河內(nèi)）至滇省添造鐵路，并允滇省通商所造鐵路之費……如不照辦，則兵至北京”。近代史家就此評說道：第二次中法戰(zhàn)爭，法國“不勝而勝矣”。

滇越鐵路就此成為中法兩國政府角力的一顆棋子。對于清政府而言，它是妥協(xié)、無奈的屈辱之物，而對法國人來說，它是插入南中國的一根吸血管。一個曾經(jīng)多次深入到西南各地考察探險的法國殖民官戈蒂葉勒蒙說得更為直截了當，“讓我們有一個進入中國的大門?；疖噷脑颇像?cè)胨拇?，在另外一個方向，在西藏的南面，我們的鐵路將穿過各個高原?！痹?9世紀末，法國人已經(jīng)為中國的鐵路做了20世紀到21世紀的規(guī)劃。

方蘇雅就是帶著法國人這種趾高氣揚的心態(tài)來到云南。他身材挺拔，目光犀利，蓄著濃密的八字胡，且隨時保持它們高高地向兩邊翹起，讓任何一個見到他的中國人都能感受到這個洋大人的傲慢和威嚴。他到處旅行，經(jīng)常被人圍觀，甚至有人因此而被擠下道路、掉進河里。當然他也會受到敵視，遭遇過不知從何處飛來的石頭的“歡迎”，但方蘇雅認為那不足為懼，他寫道：“誰也不會這樣去想：‘我們這兒有兩三千人，還對付不了一個洋人？來吧，咱們先踩死他！’”方蘇雅面對一盤散沙的中國人，就像法蘭西帝國在中國大海門口的軍艦，“面對中國的人群，態(tài)度要果斷干脆，決不容忍任何欺辱，任何頂撞。用皮鞭狠抽第一個沒有教養(yǎng)的粗魯人。”

因此，方蘇雅當年在中國的旅行，正如法國人在云南修的這條鐵路——傲慢加霸道。1903年，中法兩國簽訂《滇越鐵路章程》，主要內(nèi)容為：中國允許法國從云南河口到昆明修筑鐵路，法方全額投資（工程概算7000萬法郎），清政府無償提供土地，80年后，若鐵路公司收入能抵償投資和股本利息，中方才可收回路權(quán)。以上條款如中國不答應，法國則“兵戎相見，派艦重辦”。

左一個“兵至北京”，右一個“派艦重辦”，一條國際鐵路就這樣于1903年秋季匆忙開工。20多萬勞工從河北、天津、廣東、廣西、四川、山東、福建等地招募而來，這些外省人來到南疆的熱帶叢林和高山峽谷中開山筑路，甚至連身上的長棉袍都來不及更換，就被驅(qū)趕到了工地。瘟疫很快在鐵路沿線流行開來。湖南候補道沈祖燕奉令到滇越鐵路沿線查訪，他在寫給朝廷的奏折中說：“滇越路工所斃人數(shù)，其死于瘴、于病、于餓斃、于虐待者，實不止以六七萬計。”而滇越鐵路中國段長465公里，假若以7萬勞工死亡來計算，平均每公里鐵路便有150個勞工的生命作為代價。一根枕木一條命，在這條血汗鐵路線上，絕不是一句文學描寫。

作為法國駐云南鐵路委員會的代表，方蘇雅根本無需考慮修筑這條鐵路的代價，在鐵路勘測期間，他數(shù)次徒步考察了沿線的地形地貌，云南高原切割縱深的地貌讓他深為驚嘆，“鐵路修在什么鬼地方??！” 在崎嶇陡峭的山路上，他可能更心疼他的坐騎，他寫道：“對這些牲口來講，這是些什么路?。】梢哉f它們每天都要在泥坡上攀爬埃菲爾鐵塔四五次?！?/p>

牲口如此，人何以堪；修鐵路，又更何以堪。

1910年，大清王朝已搖搖欲墜，滇越鐵路卻在法國人的歡慶中竣工通車。當插著法國三色旗的火車開到昆明那一天，共和國開國元帥朱德的恩師、云南陸軍講武堂的監(jiān)督（校長）李根源先生帶領(lǐng)學生來到昆明火車站，并非是列隊迎候，而是給學員們上一堂帝國主義侵略中國的現(xiàn)場課。許多血氣方剛的學員淚流滿面，怒火中燒。一些人在鐵路沿線用石頭去砸火車。法國人在當時并沒有看到火車給這個國家?guī)淼恼駣^，他們看到的是冷漠、不解、迷惑甚至仇視。任何新生事物來到一個地方，從一列火車到一種信仰，如果它不是和平地到來，不是平等的交流，不是抱著相互尊重的愿望，而是靠強權(quán)和武力強制輸入，民族情感總是讓那些沒有看到過山外世界的當?shù)鼐用耠y以咽下這枚“文明”的苦果。

接受新事物總是一個痛苦的過程，甚至一些人還要為此付出生命的代價。但對勤勞聰慧的中國人來說，一旦他們認知了解到某個事物，他們的學習借鑒能力便超過世界上的任何一個民族。上世紀初，因為有了這條鐵路，在滇南一線，海關(guān)、郵局、電影、洋行、商號、股份制公司以及日進斗金的工礦企業(yè)，已經(jīng)在這片閉塞的土地上悄然興起。鐵路改變著這片封閉高原的生活方式，更帶來了人民思想觀念的轉(zhuǎn)變。1915年，云南人開始修筑自己的鐵路，那是中國的第一條民營鐵路，從錫都個舊通往滇越鐵路的特等大站碧色寨，但它不和法國人的米軌鐵路接軌，因為這條鐵路的軌距只有60厘米。這是一種意味深長的提防。

再雄闊遼遠的高原，也總要有一條路，把它和世界聯(lián)接起來，從茶馬古道到高速公路、高速鐵路，我們所要應對的變化，幾近于一場美麗的夢幻。雖然現(xiàn)在“慢生活”成為一種時尚，但誰又愿意在旅程中花去枯燥乏味的漫長時光呢？一個希望徜徉在滇池湖畔享受湖光山色的旅游者，一定不會拒絕一趟朝發(fā)夕至的高速列車。

再來提一提那個遠去的背影。1906年，方蘇雅因為任期已滿，回到了法國。他把自己的住宅建成一座中式風格的庭院，取名“小中國”，經(jīng)常穿中式服裝、喝中國茶。他對在中國的經(jīng)歷依然念念不忘，在一篇文章中寫道：“要是這些人對我們無私的想法不是那么反感，不是那么明顯地拒絕，而是對我們天才的設想予以充分利用，那么，我們就會失去優(yōu)勢。他們則完全可以把他們的國家改變成一個干干凈凈、光輝燦爛、鮮花盛開的中國。”

方蘇雅的憂慮和展望，當然是站在一個西方殖民者文化優(yōu)越感的立場上來看我們這片高原。他或許稱得上半個預言家，他所代表的那種“優(yōu)勢”，對于今天的中國早已不存在，而“鮮花盛開的中國”，則已然是一個不容置疑的現(xiàn)實。