從年初的“慘淡”到年末的“回暖”,我國新能源汽車產業(yè)在2017年最終實現了較為出色的整體業(yè)績,同時也為2018年“雙積分”政策的落地做好了準備。

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不過,不少新能源汽車企業(yè)負責人表示,“半年填表、半年生產”“補貼難得、墊錢賣車”等諸多問題,覆蓋了產銷各環(huán)節(jié)以及上下游配套領域。專家建議,行業(yè)扶持政策應該更加精準化和持續(xù)化,從政策、技術等層面多措并舉,促進新能源汽車產業(yè)轉型升級。

政策引導需更精準和持續(xù)

7月到11月,這是西部某省一家車企2017年度的“真正生產時間”。該公司副總裁今年1月向記者介紹,去年前6個月,企業(yè)都在忙于“搞公告”,當年12月,企業(yè)本來可以再完成1000臺新能源物流車的生產與交付,“但因為擔心政策變化、技術標準變化導致有可能拿不到補貼,根本就沒敢接單生產?！?/p>

“半年填表、半年生產”——這是本報記者在廣東、四川、北京、湖北、安徽等多地采訪中,不少新能源汽車企業(yè)和行業(yè)專家集中反映的突出問題。反映到生產銷售環(huán)節(jié),就是2015年以來我國新能源汽車市場一直存在“前低后高”,年底快速拉升的情況,這一點在2017年尤為突出。所謂“填表”“搞公告”,就是指多部委聯合制定的《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》及與之相關的《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》,只有通過審核納入目錄的新能源汽車車型,才能享受免稅待遇。多數企業(yè)反映,由于公告和目錄調整力度較大、提前期較短,企業(yè)通常需要花費數月才能完成登記,結果就是“半年填表、半年生產”情況突出,產業(yè)發(fā)展失衡。

“現在是產業(yè)發(fā)展快,但政策調整更快,企業(yè)不僅需要花費大量的時間去‘上公告’,成本投入更是驚人,做一個車型公告,企業(yè)投入就要達到300萬元左右,10個車型就是3000萬元?！蹦承履茉雌嚬究偨浝碚f。他表示,由于標準嚴格、條款嚴密,即使改了保險杠這種細微變動,都意味著需要重新申報,而且必須在一到兩個月內完成,這和傳統(tǒng)車長達一年的申報期形成了鮮明對比?！斑@導致了很多企業(yè)年初不敢生產,下半年瘋狂生產,對行業(yè)發(fā)展和社會資源都是很大的浪費。”

一些電池企業(yè)也反映,由于扎堆申報,一些配套環(huán)節(jié)如汽車電池強檢等一度“堵塞”。“全國有資質的檢測機構只有7家,大家都去搶著檢測,肯定會有趕不上公告的企業(yè),進而影響其生產和銷售時間?！?/p>

一些產業(yè)人士認為,“半年生產”的背后,反映出我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展“政策引導之手”仍需向更加精準化、持續(xù)化的方向發(fā)力。

北京一家電動車公司董事長稱,為防止騙補、引導企業(yè)和市場發(fā)展,政策的調整是必要的,但預留期不夠,往往會給新能源汽車行業(yè)帶來較大的不可預測性,甚至導致企業(yè)運營遭遇一定困難。

退補應考慮產業(yè)承受能力

“墊錢買車”——這是湖北某市車主吳先生的購車經歷。2015年12月從某經銷商處購買一輛比亞迪插電式混合動力汽車后,他個人墊付的3.15萬元地方補貼直到去年才落實到位。在此之前,該經銷商為加大銷售量,通常采取“墊錢賣車”方式,結果墊付資金迅速超過60萬元,“再也不敢墊了?！?/p>

本報記者采訪獲悉,補貼發(fā)放時間過長、資金擠占壓力過大是國內中小型新能源汽車企業(yè)的另一個痛點。

中部某省經信委裝備工業(yè)處處長表示,隨著退補政策的實施,企業(yè)運營資金成本的風險還會進一步加大,這在乘用車和分時租賃領域會更加突出。“據我們測算,如果按照3萬公里的核定標準,企業(yè)需要等2到3年才能拿到補貼,資金成本壓力之大可想而知?！?/p>

一些受訪企業(yè)反映,退補是產業(yè)發(fā)展的方向,也是國內新能源汽車企業(yè)優(yōu)勝劣汰的必經之路,但也應考慮產業(yè)承受能力,避免產業(yè)升級進程從“拼技術”變成“拼資本”。

四川某車企副總經理說,2017年,該企業(yè)完成6000臺新能源乘用車產銷,目前公司累計墊資達到20億元左右。“我們現在有訂單不敢接,這實際上是財政對企業(yè)的欠賬,但企業(yè)又不能拿去融資?！?/p>

一些業(yè)內人士認為,應該對補貼政策進行更精細的調整、實施,對技術好、運營好、誠信度高的企業(yè)提前解放部分資金,促使產業(yè)競爭走上良性的循環(huán)軌道。

摸索可持續(xù)發(fā)展之路

在走訪新能源汽車企業(yè)的過程中,“商業(yè)模式創(chuàng)新”是被提及最多的議題之一。

不少企業(yè)坦承,近幾年國內新能源汽車市場持續(xù)火爆,最大的動力就來自于國家和地方的財政補貼,因此,圍繞補貼額較高、補貼指標較多的城市展開重點推廣,成為一種普遍現象。從換電站到合資建廠、合資運營,從分時租賃到共享汽車,各種“創(chuàng)新模式”可謂層出不窮,這一定程度上帶動了新能源汽車特別是商用車、城市公交的顯著發(fā)展。

然而,本報記者在采訪中獲悉,在所謂的“創(chuàng)新”旗幟下,不少汽車企業(yè)特別是傳統(tǒng)企業(yè),各類合作推廣的“自產自銷”特色也越來越明顯。

一些行業(yè)內專家表示,和傳統(tǒng)汽車企業(yè)通常單純“賣車”相比,當前新能源汽車企業(yè)普遍處于“經營汽車”狀態(tài),從融資到銷售、運營,對產品應用的介入程度可謂前所未有,這既是一種創(chuàng)新,也對產業(yè)監(jiān)管提出了全新的要求。對于行業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展而言,運營企業(yè)的誠信度特別重要,需要引起監(jiān)管部門的高度關注。