在政策持續(xù)驅(qū)動下,我國新能源汽車十余年間實現(xiàn)了從技術(shù)受制于人,到主要技術(shù)和部件國產(chǎn)化,再到產(chǎn)銷量和保有量世界第一的“三級跳”。新能源汽車產(chǎn)業(yè)在突飛猛進的同時,也暴露出投機性“騙補”、結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩等問題。專家建議,從政策、技術(shù)等層面多措并舉,促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)2010年被列為國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。2015年實施的“中國制造2025”強國戰(zhàn)略將節(jié)能與新能源汽車作為未來十大重點發(fā)展領(lǐng)域。

數(shù)據(jù)顯示,得益于政策持續(xù)扶持和覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈的財政補貼,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)增速迅猛,自2015年產(chǎn)量突破30萬輛以來,產(chǎn)銷量和保有量連居世界首位。2017年新能源汽車產(chǎn)銷量均接近80萬輛,增幅五成以上,保有量占全球一半以上。

目前,我國已形成北京、上海、四川、湖北、廣州等8大新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群。《經(jīng)濟參考報》記者采訪了解到,產(chǎn)業(yè)在驅(qū)動電機、控制系統(tǒng)集成、電池研發(fā)等技術(shù)上取得長足進步,新能源汽車市場占有率正不斷攀升。

北京市新能源汽車的研發(fā)和推廣走在全國前列。北汽、長安等一批重點企業(yè)研發(fā)投入強度達(dá)到6%。依托設(shè)在北京的國家動力電池創(chuàng)新中心,核心零部件和關(guān)鍵技術(shù)實現(xiàn)突破,主流續(xù)航能力從120公里升至400公里。目前,北京市累計推廣純電動汽車17萬輛。

在中部武漢,新能源汽車年產(chǎn)值已突破3000億元。武漢正打造具備20條固態(tài)聚合物電池生產(chǎn)線的國內(nèi)最大新能源電池供應(yīng)基地。武漢市新能源汽車的租賃多于銷售,市場保有量為2萬輛,規(guī)劃到2022年達(dá)到4萬輛,并健全配套充電設(shè)施。

在西部成都,新能源汽車產(chǎn)業(yè)已初具規(guī)模,以新能源汽車整車項目為代表的一批重大項目正在加快布局建設(shè),相關(guān)汽車企業(yè)達(dá)到36戶。為加快推廣,成都市出臺了鼓勵新能源汽車消費的政策,包括新能源汽車不受尾號限行限制、公共停車場首2小時免停車費、購置新車享受補貼等。

中國工程院院士孫逢春說,政策給新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來強大動力,我國新能源汽車產(chǎn)銷和保有量已確立領(lǐng)先優(yōu)勢,但目前出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩?！半S著外企進入,中國新能源汽車以往靠政策帶來的投機性增長,將向結(jié)構(gòu)性優(yōu)化發(fā)展轉(zhuǎn)變。這需要更加精準(zhǔn)、有效的政策供給?！睂O逢春說。

針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)暴露出的騙補、結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩等問題,國家相關(guān)部委對產(chǎn)業(yè)政策作出新調(diào)整。一是明確降低新能源汽車的財政補貼,直至2020年財政補貼完全退出;二是計劃實施“雙積分”政策,根據(jù)車企“新能源汽車占比”和“平均燃料消耗量”進行加減分,允許積分交易。

采訪中,孫逢春等多位專家和業(yè)內(nèi)人士提出如下建議:

一是利用更多政策杠桿,減緩行業(yè)“成長的陣痛”。孫逢春說:“現(xiàn)階段補貼退坡是必要的”。他建議,用更多政策杠桿來進行支撐,比如將汽車作為節(jié)能產(chǎn)品進行節(jié)能補貼,同時建議各個領(lǐng)域推廣碳積分。

據(jù)了解,國外對本國新能源汽車也有多種形式的補貼。例如,美國主要是對消費者進行補貼,補貼方式是稅收抵免、購車補助,對企業(yè)是交叉補貼,由不達(dá)標(biāo)的企業(yè)補貼低排放企業(yè);德國則是降低用車成本,如免繳行駛稅、堵車可用公交車道、可與家里第一輛車用同一號牌只交一份保險。

對于防范騙補,一些企業(yè)負(fù)責(zé)人建議,在完善法律制度的同時,宜利用大數(shù)據(jù)進行精準(zhǔn)補貼,或利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)防范騙補。目前相關(guān)的技術(shù)已經(jīng)成熟。

二是利用專業(yè)力量組建國家新能源車創(chuàng)新平臺。孫逢春建議,政府應(yīng)該建立以企業(yè)為中心的創(chuàng)新中心,在產(chǎn)業(yè)政策層面,對電池、電動、電控等前端關(guān)鍵技術(shù)、核心裝備進行孵化、支持,使我國在核心關(guān)鍵技術(shù)方面實現(xiàn)全面突破。

據(jù)了解,在創(chuàng)新方面,德國、日本還建立國家新能源車創(chuàng)新平臺,整合大學(xué)、企業(yè)開發(fā)共性基礎(chǔ)技術(shù);美國在制定產(chǎn)業(yè)政策時不限定技術(shù)路線,鼓勵通過企業(yè)競爭催生技術(shù)創(chuàng)新等。

一些技術(shù)企業(yè)負(fù)責(zé)人認(rèn)為,對于新能源汽車,哪些是未來主流技術(shù),短時間內(nèi)難下定論。現(xiàn)在的邊緣技術(shù)也許在未來就會變成主流,因此政府在制定技術(shù)扶持政策時,眼光宜放長遠(yuǎn),了解一些非主流技術(shù)、非龍頭企業(yè),不能“一棒子打死”,只根據(jù)幾家領(lǐng)頭企業(yè)和行業(yè)協(xié)會的情況就制定政策。

三是注重補貼消費端、補貼消費者。除了城市,農(nóng)村也是新能源電動汽車待開發(fā)的消費市場。專家認(rèn)為,相關(guān)市場也可以“自下而上”發(fā)展,從經(jīng)濟實用的低速小型電動汽車開始,從農(nóng)村和城市郊區(qū)切入。

孫逢春說,中國農(nóng)村市場因其價格定位等特點仍有市場空間,政府應(yīng)更多地從政策杠桿層面進行管理。例如,對于低端市場產(chǎn)品不應(yīng)該強行取締,而應(yīng)該通過供給側(cè)改革和各種政策杠桿,如資金杠桿和政策補貼等進行調(diào)整。通過技術(shù)創(chuàng)新,資金投入,提升技術(shù)門檻實現(xiàn)部委所提出的“提升一批、轉(zhuǎn)換一批、淘汰一批”低端市場企業(yè)的目標(biāo)。

此外,國際經(jīng)驗表明,新能源汽車扶持政策保持持續(xù)、穩(wěn)定對于新能源汽車行業(yè)的發(fā)展具有重要意義。美國佐治亞州2015年7月取消州政府的稅收減免獎勵,電動汽車銷量大幅下滑。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展也依賴政策。新能源汽車退補后短期內(nèi)出現(xiàn)的滯銷,可以通過市場方式慢慢消化,但等到2020年整個補貼完全取消之后,其他的政策如果不能跟上,企業(yè)的車型賣不出去,就有可能出現(xiàn)實質(zhì)性的產(chǎn)能過剩。

專家認(rèn)為,國家層面亟須對現(xiàn)有政策體系進行系統(tǒng)評估,也需要對非補貼政策工具進行系統(tǒng)研究,需要在科學(xué)評估基礎(chǔ)上,做好政策的系統(tǒng)研究和規(guī)劃,為未來政策調(diào)整、接力提供政策儲備,以防止產(chǎn)能過剩的苗頭轉(zhuǎn)化成危機。

(本版稿件除署名外,均由記者馮國棟、王攀、吳文詡、姜剛采寫)