新華社北京3月28日電新聞分析：波音737MAX事故帶來的警示

新華社記者楊駿

美國參議院商務(wù)、科學(xué)和運(yùn)輸委員會27日舉行聽證會，“拷問”聯(lián)邦航空局在認(rèn)證波音737MAX系列飛機(jī)過程中是否存在過失。從過去半年內(nèi)印尼獅航與埃塞航空的波音737-8墜機(jī)事故，到一架未載有乘客的737-8客機(jī)26日因發(fā)動機(jī)故障在美國奧蘭多國際機(jī)場迫降，737-8及其所屬的737MAX系列客機(jī)的安全性在全球引發(fā)疑慮。

回顧一系列事故，從已披露的信息看，737MAX從設(shè)計到認(rèn)證可能都存在漏洞。不僅波音這個航空工業(yè)巨頭的聲譽(yù)受打擊，一向被認(rèn)為民航安全監(jiān)管標(biāo)桿的美國聯(lián)邦航空局也被拉下了“神壇”。其警示總結(jié)起來就是一句老話：安全來不得半點(diǎn)馬虎。

波音737被譽(yù)為民航史上最成功的客機(jī)之一，各項(xiàng)系統(tǒng)總體成熟，但畢竟已有50多年歷史。為了與歐洲空中客車競爭，波音讓老客機(jī)“新生”而推出737MAX系列：在保持總體設(shè)計不變的情況下，加長機(jī)身、換裝更大更省油的發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)安裝位置不斷靠前。然后，為了應(yīng)對發(fā)動機(jī)位置變化帶來的飛行姿態(tài)問題，737MAX飛行控制系統(tǒng)里加上了在仰角過大時自動壓低機(jī)頭的模塊，也就是自動防失速的“機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)”（MCAS）。

雖然737MAX系列飛機(jī)裝有兩個迎角傳感器，但MCAS僅根據(jù)一個傳感器的讀數(shù)就觸發(fā)工作，并沒有對兩個傳感器讀數(shù)進(jìn)行比對，這成為悲劇的開始。印尼獅航空難初步調(diào)查顯示，在起飛前滑行和飛行階段，失事飛機(jī)兩個迎角傳感器顯示的飛機(jī)姿態(tài)讀數(shù)相差約20度，系統(tǒng)本可據(jù)此判斷傳感器出現(xiàn)故障。

本來一種名為“迎角指示器”的設(shè)備可在一定程度上幫助飛行員發(fā)現(xiàn)糾正MCAS的錯誤，它可顯示兩個迎角傳感器的數(shù)據(jù)，一旦兩個傳感器數(shù)據(jù)不一致，另一種名為“警示燈”的設(shè)備就會被激活。但據(jù)美國媒體報道，印尼獅航與埃塞航空失事飛機(jī)上都沒有安裝這兩個重要的安全設(shè)備。

原來，“迎角指示器”和“警示燈”并非標(biāo)配，而是波音提供的選裝設(shè)備，也就是說要額外花錢。這讓一些航空公司誤以為這兩個設(shè)備可有可無，所以選擇不買。把性命攸關(guān)的安全設(shè)備作為選裝，看似為客戶節(jié)約成本，實(shí)則是額外收費(fèi)。這難免讓人懷疑，波音把安全放在了商業(yè)考量之后。

737MAX飛行控制系統(tǒng)的安全評估過程也被曝出存在嚴(yán)重缺陷。據(jù)美國媒體報道，因資金和人力短缺，美國聯(lián)邦航空局一直授權(quán)波音公司承擔(dān)其自家客機(jī)安全性的認(rèn)證工作，737MAX系列大量安全評估工作也交由波音進(jìn)行。也就是說，波音既做“運(yùn)動員”又做“裁判員”，自己認(rèn)證了自己。

按聯(lián)邦航空局一些匿名專家的說法，波音交給聯(lián)邦航空局的MCAS系統(tǒng)安全性分析報告中有“幾處關(guān)鍵瑕疵”，對MCAS系統(tǒng)的潛在風(fēng)險“輕描淡寫”。但聯(lián)邦航空局沒有要求波音做進(jìn)一步說明，而是依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)程序予以批準(zhǔn)。

本月19日，美國交通部部長趙小蘭要求對波音737-8的獲批過程展開審計。25日，美國交通部又宣布成立一個專家特別委員會，對聯(lián)邦航空局認(rèn)證737MAX系列等新飛機(jī)的流程進(jìn)行審查。還有報道稱，美國聯(lián)邦調(diào)查局已開始對737MAX認(rèn)證的刑事調(diào)查。這表明，聯(lián)邦航空局的公信力已受到質(zhì)疑。

據(jù)《西雅圖時報》報道，737MAX的認(rèn)證“匆忙”，因?yàn)椴ㄒ艏庇谧屍渖鲜?，與老對手空中客車的同級客機(jī)A320 NEO系列競爭，因此不斷趕進(jìn)度。美國聯(lián)邦航空局管理層也不斷敦促安全工程團(tuán)隊(duì)迅速完成授權(quán)認(rèn)證，于是一邊將安全認(rèn)證工作委托給波音自身的團(tuán)隊(duì)，一邊簡化審查工作。

而《紐約時報》則援引匿名的波音前員工稱，多年前，為了追趕生產(chǎn)進(jìn)度，重新獲得飛機(jī)訂單，波音工程師不得不以兩倍于正常的速度提交設(shè)計圖紙，倉促推出737MAX可能導(dǎo)致部分安全風(fēng)險被忽略。

在27日的聽證會上，美國參議員理查德·布盧門撒爾認(rèn)為“認(rèn)證外包”相當(dāng)于“讓狐貍看管雞窩”；參議員特德·克魯茲稱“企業(yè)與監(jiān)管者的親密關(guān)系……撼動了公眾信心”。但聯(lián)邦航空局代理局長丹尼爾·埃爾韋爾否認(rèn)波音進(jìn)行“自我認(rèn)證”，理由是聯(lián)邦航空局“直接參與”MCAS認(rèn)證，認(rèn)證過程“細(xì)致而全面”。

大型客機(jī)在設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)營和管理方面有特殊性和復(fù)雜性，需要全方位措施來保障安全。接連的兩起事故引起了包括美國媒體在內(nèi)的全球媒體的廣泛質(zhì)疑，這些質(zhì)疑針對的是，如果波音在設(shè)計制造737MAX時不過分趕進(jìn)度，而是穩(wěn)扎穩(wěn)打，排查MCAS系統(tǒng)等任何可能的設(shè)計不足；如果在銷售客機(jī)時，安全設(shè)備不是選裝而是標(biāo)配，并配有詳細(xì)說明和飛行員培訓(xùn)；如果美國聯(lián)邦航空局的認(rèn)證流程真正做到細(xì)致和公正，而不是委托波音……兩起事故是否可能避免？

現(xiàn)實(shí)生活中沒有如果，悲劇也不可能逆轉(zhuǎn)。需要銘記的是，在安全面前，其他都是次要選項(xiàng)。無論何時，安全永遠(yuǎn)應(yīng)該排在第一位。