清明節(jié)前后，桃花怒放，一列列火車在花海中穿行……當“開往春天的列車”遇上雪域高原“醉美林芝”，又會是怎樣的人間佳話？

4月7日，川藏鐵路拉薩至林芝段(簡稱“拉林鐵路”)最后一座隧道貫通，距離2021年坐火車賞桃花的愿景更進一步。

雪域高原首條電氣化鐵路 讓西藏離你更近

“首條電氣化鐵路對于西藏來說，意味著時速160公里的高速列車可以奔馳在雪域高原了?！?/p>

拉林鐵路電力及電力牽引供電工程施工方，中國中鐵電氣化局集團拉林鐵路四電工程項目經理部(簡稱“拉林鐵路四電工程項目部”)副經理劉浩表示，相對于柴油機車，電力機車在提升速度和運力的同時，對環(huán)境也更加友好。

據悉，拉林高等級公路的通車，將拉薩到林芝400多公里的路程縮短至4個小時，拉林鐵路的開通會減少至3小時以內，將進一步促進兩地的交往交流和協(xié)調發(fā)展。

國道318線被稱作是“中國最美公路”，而16次跨越雅魯藏布江，沿途可飽覽花海、林海的拉林鐵路又將成為一條景觀大道。

此外，拉林鐵路的隧道貫通也意味著在自然環(huán)境、地質條件、施工難點都與其極為相似的川藏鐵路雅安至林芝段也為期不遠，在拉林鐵路施工中得到驗證的諸多成熟的施工技術和管理經驗可以加快后續(xù)工程的進度。

川藏鐵路全線通車后，成都至拉薩的鐵路運行時間將有望從目前的36小時縮短至13小時，成為西藏地區(qū)與川渝黔、華中、華東等地客貨運輸的主要通道，不僅會拉近西藏與內地的空間和發(fā)展距離，也會拉近彼此的心理距離，“西藏不包郵”更將成為歷史。

屆時，將進一步完善區(qū)域鐵路網結構，改善沿線交通基礎設施條件，加速當地資源優(yōu)勢向經濟優(yōu)勢轉化，對促進西藏經濟社會發(fā)展、增進民族團結、增強國防交通保障能力，具有重要意義。

“天路”2.0 中國工程人員再創(chuàng)高原奇跡

在雪域西藏脆弱的生態(tài)環(huán)境之下，5年來一根根鐵軌鋪就而起的雪域“天路”2.0，更是一條西藏工程科技的進階之路。

在建的川藏鐵路拉薩至林芝段全線90%以上路段位于海拔3000米以上的高原地區(qū)，高寒缺氧，交通不便，自然條件惡劣，地質異常復雜，全線47座隧道有14座為高風險隧道，其中7座為極高風險隧道，最長隧道達嘎拉全長17.31公里。

7日，拉林鐵路重點控制性工程——米林隧道成功貫通，藏嘎隧道同日貫通，至此川藏鐵路拉林段全線47座216.5公里隧道全部貫通。

位于林芝市米林縣境內的米林隧道，是全線施工難度最大的6座萬米長隧之一，平均海拔3100米，全長11560米，最大埋深約1200米，被鐵路建設者稱為最難啃的“硬骨頭”、最兇險的“攔路虎”。

據中鐵十九局集團有限公司拉林項目指揮長何旭介紹，米林隧道風積沙段施工如同在沙漏里打洞，建設者采用高壓水平旋噴樁結合加密小導管超前加固等新工藝，成功鎖定了易滲漏、溜坍的沙層，讓松軟的“沙山”變硬，歷時4個半月順利通過76米風積沙段落區(qū)。

與此同時，米林隧道還有7500米的巖爆段落，占隧道總長的64.88%，安全風險極高。尤其是在長達5000余米的強巖爆段施工，隧道巖體就如上膛的槍炮，極易出現彈射掉塊現象。

而巖爆預測預報則是一項世界性的難題，建設者采用強度應力比和微震監(jiān)測兩種方法進行巖爆預判，兩種方法有效結合后預報的準確率可達70%以上，為拉林鐵路巖爆防治提供了有效依據。

與之同日貫通的藏噶隧道地質也十分復雜，涌水量大、地層巖性變化頻繁，圍巖自穩(wěn)能力極差。其中全長960米的冰磧層在全國鐵路史上尚屬首例。

為此，施工單位借助變形金剛三臂鑿巖臺車、洞外預制冰塊進洞降溫、使用地質雷達超前探測地質等多種科技手段，克服了多重地質難關。

綿延數千里的“綠色”交通大動脈

川藏鐵路拉林段先后16次跨越雅魯藏布江，逢山鑿洞，遇水架橋，位于西藏加查縣安饒鎮(zhèn)桑加峽谷內的藏木特大橋也被稱之為“自然之橋”“環(huán)保之橋”。

藏木特大橋采用430米中承式鋼管混凝土拱，拱高112米，橋橫跨雅魯藏布江峽谷，水深66米，是雅魯藏布江上首座“一跨過江”的鐵路橋梁。

由于該橋橋位海拔高達3300米，后期維修養(yǎng)護十分困難，加之該地區(qū)高寒、大溫差、強紫外線、氣候干燥、生態(tài)脆弱。

因此，大橋主材首次采用了免涂裝耐候鋼，這樣，橋梁制造就不需要油漆涂裝，不僅減少建設時間，節(jié)約維護成本，而且能延長橋梁使用壽命，更有利于保護西藏地區(qū)的生態(tài)環(huán)境。

在鋼管拱生產建設中，中鐵寶橋項目部采用“林芝加工——加查總拼——峽谷內橋位安裝”的三地制造模式，即：在林芝加工廠完成啞鈴型弦管單元制造，再通過汽車運輸至加查總拼現場進行拼裝作業(yè)，最后運到峽谷內的橋位完成梁段安裝、精調和環(huán)縫焊接，桿件轉運距離縮短到300多公里。

通過這種方式，最大限度減少了在雅魯藏布江江邊施工作業(yè)，既滿足了生產工期需要，又滿足了生態(tài)環(huán)保要求，使藏木特大橋真正成為了一座“自然之橋”“環(huán)保之橋”。

此外，拉林鐵路還充分考慮了施工環(huán)保問題，施工污水須經三次沉淀才排進雅江，棄渣有規(guī)定的堆積點，鐵路沿線樹木采取了移植，而不是砍伐等措施。

劉浩告訴記者，電氣化施工屬于拉林鐵路站后工程，對沿線生態(tài)環(huán)境的影響更小，他們從細微之處著手，針對資源保護、揚塵控制、有害氣體排放控制、工程廢棄物控制、水土污染控制、光污染控制、噪聲與振動控制等制定了一系列的舉措，確保沿線自然保護區(qū)、景觀不受破壞。

劉浩說，隨著橋隧、路基等工程相繼收尾，拉林鐵路進入全線電力大規(guī)模施工的階段，這也預示著項目進入了全面施工的“快車道”。

拉林鐵路將于2020年底全線鋪軌完成，2021年開通運營。屆時，林芝又是花開遍野，那將是雪域“江南”最美的春天。

作者：何蓬磊 張偉