欲在擁堵費(fèi)問題上達(dá)成共識(shí)，還需要同時(shí)在公共交通網(wǎng)絡(luò)的完善上下工夫，包括解決公共交通工具不足、交通設(shè)施的建設(shè)、開通夜班地鐵等問題。

據(jù)新京報(bào)報(bào)道，12月3日，北京市交通委召開新聞發(fā)布會(huì)稱，2016年北京將研究試點(diǎn)征收擁堵費(fèi)。針對(duì)小客車、機(jī)動(dòng)車實(shí)施更加嚴(yán)格的限行措施；并通過停車綜合治理等措施，緩解首都擁堵。

因汽車過快增長(zhǎng)帶來的交通擁堵已成為世界性難題，而在城市交通困境成為“城市病”的同時(shí)，霧霾也正在由大城市擴(kuò)展到中小城市。在這種情況下，“治堵減霾”也成了緩解“城市病”的重點(diǎn)。從世界范圍來看，收取擁堵費(fèi)，是很多國(guó)際大城市采用的一種市場(chǎng)化調(diào)節(jié)方式。而自2010年北京市宣布出臺(tái)28條措施緩解交通擁堵時(shí)，擁堵收費(fèi)就逐漸進(jìn)入了討論。

雖然征收擁堵費(fèi)的提議“設(shè)想”多年，但既然進(jìn)入“研究”階段，那么就要考慮，一項(xiàng)公共政策，一旦影響市民的切身利益，怎樣在程序上讓民眾信服，以及在進(jìn)入討論階段后，如何聽取公眾反饋。這些都是非常實(shí)際的問題。

就公共政策而言，由于其性質(zhì)涉及公共利益，程序的正當(dāng)性至關(guān)重要。這里所說的程序正當(dāng)，自然包括“要不要征收”、“征收標(biāo)準(zhǔn)是什么”、“收上來的錢用來做什么”等基本問題。

而就這些問題與公眾意見達(dá)成一致的過程，要經(jīng)過一系列的博弈，這需要相關(guān)部門廣泛征求意見，并在目前的民主議事與決策制度下，能夠就前期的論證以及研究結(jié)果進(jìn)行公開討論，以獲得最廣泛的民意基礎(chǔ)。而在此基礎(chǔ)上，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)以及數(shù)額、費(fèi)用流向等等“細(xì)賬”也必須進(jìn)一步明晰，以便于公眾監(jiān)督。

從更廣義的角度看，擁堵費(fèi)更像是一種行政措施。畢竟，征收擁堵費(fèi)的最終目的并不是收費(fèi)，而是疏解交通擁堵。就這一點(diǎn)來看，要想在這個(gè)問題上達(dá)成共識(shí)，也不是沒有可能，只是這還需要同時(shí)在公共交通網(wǎng)絡(luò)的完善上下工夫，包括解決公共交通工具不足、交通設(shè)施的建設(shè)、開通夜班地鐵等問題。大家能夠倚仗公共交通網(wǎng)絡(luò)解決日常通勤，對(duì)私家車的限制才不至于對(duì)民眾日常生活造成負(fù)擔(dān)。

就拿已經(jīng)征收擁堵稅的倫敦來講，作為一個(gè)說起擁堵收費(fèi)必定會(huì)被提及的城市，在開始征收擁堵稅的同時(shí),倫敦市增加了額外的300輛公交車(總計(jì)約8000輛)來服務(wù)因不想繳納擁堵稅而乘公共交通出行的市民。再比如新加坡，作為世界上最早征收交通擁堵費(fèi)的國(guó)家，2008年時(shí)公交出行率就已高達(dá)59%，高于世界上絕大多數(shù)國(guó)家。

而征收上來的擁堵費(fèi)，也要“取之于民，用之于民”，既然征收擁堵費(fèi)的目的是為了改善交通，那么征收上來的費(fèi)用就應(yīng)花在公共交通建設(shè)上。這筆賬目的公開程度，也直接影響民眾對(duì)這一政策出臺(tái)的直接觀感。

擁堵費(fèi)的征收不是個(gè)新話題，從其屢屢進(jìn)入公眾視野，引發(fā)廣泛討論也可以看出民眾對(duì)這一議題的關(guān)切程度。當(dāng)然，就目前的政策來說，“研究”并不意味著，未來一定要開征，也體現(xiàn)了審慎決策的態(tài)度。對(duì)一個(gè)城市來說，對(duì)一些敏感議題進(jìn)行研究，才有可能在研究的過程中發(fā)現(xiàn)問題，聽取多方聲音，最終會(huì)尋找到最可行的解決方案。