原標(biāo)題：北京至燕郊動車上座率僅三成 2月1日起暫停運行

列車內(nèi)空蕩蕩 攝影/本報記者 袁藝

開通僅10天，京燕動車上座率不滿三成 攝影/本報記者 袁藝

京燕動車開通第一天，不僅爆滿，還賣站票 攝影/本報記者 郝羿

　　導(dǎo)讀：“京燕動車開通第一天那叫人多，都坐滿了，還有站著的呢！”燕郊居民鄭先生還能清晰地記起12日當(dāng)天D9022次車廂內(nèi)熱鬧的景象，然而僅僅不到10天，燕郊居民乘坐動車的熱情便漸漸“退潮”了。希望越高，失望越大，居民們覺得動車并沒有想象中的那么方便。昨天上午，從燕郊開往北京站的D9022次列車上座率剛剛超過三成，而昨天下午從北京開往燕郊的D9023次列車上座率也剛剛達到4成。記者通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，時間長、總體價格高是京燕動車叫好不叫座的主因，而這些問題也不是單靠鐵路一個部門就能解決的。

　　但是，在一片吐槽聲中，叫好的聲音依然存在。也許，就在人們的不經(jīng)意間，“鐵老大”的做法也在悄然轉(zhuǎn)變。自從鐵道部取消，鐵路政企分開后，鐵路一直在市場化的道路上摸索前行。根據(jù)需求嘗試開行臨客列車，再根據(jù)市場的反應(yīng)作出調(diào)整，這些列車開行的理念，在以前的“計劃”年代都是無法想象的。據(jù)悉，由于春運將至，北京與燕郊之間通行的三趟動車將在2月1日暫停運行，是否開通待定。

　　探訪

　　進城動車上座率僅三成

　　前天下午，北青報記者來到北京站乘坐北京開往燕郊的D9023次動車。D9023次列車的候車大廳在一樓，廳內(nèi)已經(jīng)有200多人排隊等著回燕郊。開車的時間到了，很快200多人便被擁有16節(jié)車廂的列車所“稀釋”。北青報記者注意到，乘客主要分布前三節(jié)車廂內(nèi)，每節(jié)車廂內(nèi)大概有三成左右的乘客。而從第四節(jié)車廂開始，幾乎很難看到乘客的身影。

　　昨天早上6點10分，北青報記者趕到燕郊火車站，在站外并沒有看到人聲鼎沸的情況，站內(nèi)僅有少數(shù)乘客。隨著開車時間的臨近，不大的燕郊火車站候車室的人也越來越多，約有300多人。6點30分，D9022次火車開始檢票，由于沒有閘機，在檢票員檢票后，乘客們挨個進站。

　　進入D9022次列車車廂，北青報記者發(fā)現(xiàn)自己所在的13號車廂上座率并不低，這節(jié)車廂為二等座，共有18排，每排5個座位，可以容納90人，13號車廂內(nèi)共有71名乘客，上座率接近8成，緊鄰的12號車廂有58名乘客就座，上座率也有六成。然而，乘客眾多的場景在附近幾個車廂不復(fù)存在。10號和11號車廂內(nèi)冷冷清清，腳步聲也顯得很清晰，隱約可以看到一些乘客的身影，這兩節(jié)車廂分別只有18名和24名乘客。

　　“我是前面車廂的，這車廂人少，寬敞。”一名乘客看到10號車廂空位很多，便來到此車廂坐下。幾位乘客表示，最近幾天列車上已經(jīng)沒有了剛開通時的“熱鬧”。“很多人也就是圖個新鮮。”一位乘客說。列車很難滿足所有人的行程，很多人為了“嘗鮮”才在頭幾天乘車。“頭天很多乘客都是記者。”另一位乘客說，“還有些人是為了留個紀(jì)念才來乘車。”

　　據(jù)列車乘務(wù)員稱，昨天的D9022次列車共有355人乘坐，一共16節(jié)車廂，上座率只有三成。

　　故事

　　放棄乘坐動車 無奈的抉擇

　　李先生家住緊鄰潮白河的潮白家園小區(qū)。得知動車要開通后，他也顯得非常興奮，打算嘗嘗鮮。頭天早上，他將平時7點的鬧鐘調(diào)到了6點，并在網(wǎng)絡(luò)中購票。12日早上6點，鬧鈴準(zhǔn)時響起，他一改往日“鈴響三次而不起”的作風(fēng)，麻利地從暖和的被窩中爬了起來。“這可是火車，誤了點就沒了。”10分鐘的簡單洗漱后，李先生走出家門在寒風(fēng)中等待了5分鐘叫來一輛出租車。此時天色黑漆漆的，路上車輛稀少，10分鐘后，李先生趕到了燕郊火車站。“當(dāng)時還是有點心里不踏實，萬一取票人太多怎么辦。”所幸為了更好地服務(wù)動車旅客，燕郊站增加了自動售票機，李先生取完票后排隊進站坐上了舒適的火車。

　　“頭天人還是真多。”李先生回憶，頭天的動車車票基本上銷售一空，但是動車空間較大，即使站著也比較寬敞。李先生坐到座位上后，打起了盹。7點17分，火車進入北京站，李先生趕緊下車去往地鐵站。8點鐘，李先生就來到了位于國貿(mào)附近的單位。

　　“才8點，實在是太早了。”單位只有李先生一人，他感到非常無聊，不時地望著窗外國貿(mào)橋附近車水馬龍的景象。舒適的感覺被無聊感所沖垮，腦中不時涌現(xiàn)出一陣?yán)б狻?/p>

　　“還是決定擠公交。”李先生“嘗鮮一次”后，決定還是坐公交上班，因為在費用和時間成本上，公交都占有一定的優(yōu)勢。

　　放棄乘坐火車的第二天清晨，正在酣睡中的周先生被6點鐘的鬧鈴叫醒，他趕忙將鬧鈴關(guān)掉，并更改成7點鐘，翻了個身，又愜意地睡著了。

　　追因

　　出行時間不合適 總成本不降反升

　　據(jù)悉，在12日D9022次列車第一次開通時，各個車廂幾乎坐滿，還有一些人無座。然而僅僅過了近十天，乘坐率瞬間跌落下來。北青報記者經(jīng)過探訪，發(fā)現(xiàn)時間和價格成本是不少燕郊居民選擇放棄乘坐動車的主因。

　　D9022次列車發(fā)車時間過早

　　“發(fā)車時間太早了。”在燕郊居住的周先生說，自己就在燕郊火車站附近居住，步行10分鐘左右。“我這住的地段挺好，可惜浪費了。”周先生說，他在東三環(huán)國貿(mào)附近上班，但上班時間是9點半，而D9022次動車7點17分就抵達北京站，算上出站以及坐地鐵時間，8點就可以到達單位，比上班時間提前了一個半小時。“有這1個半小時，我可以在家里多睡會兒，大冬天的，還是被窩里舒服呀。”

　　很多燕郊居民與周先生有著同樣的想法，他們認(rèn)為動車速度快捷且舒適，但6點46分的開車時間過早。“很多人都是9點甚至更晚上班。”一位居民說，每天早晨6點就要起床趕火車，實在有些痛苦。“夏天還好說，大冬天6點夠冷的。”

　　由于時間不合適，周先生乘坐了兩次動車后便重新投向公交車的“懷抱”，做出同樣選擇的燕郊居民并不少。

　　燕郊火車站配套公交匱乏

　　燕郊鎮(zhèn)被102國道一分為二，燕郊站位于102國道南側(cè)，而主要的大型新建社區(qū)諸如上上城、天洋城、夏威夷、首爾甜城等幾乎都位于102國道北側(cè)幾公里外，有些社區(qū)甚至緊鄰潮白河。這些社區(qū)距離燕郊火車站大多有3到5公里的距離，而燕郊火車站與這些大型社區(qū)之間卻并沒有公交接駁。北青報記者觀察到，燕郊火車站外并沒有公交車站，最近的一個車站也隔著一個路口。而且這些公交車都是沿著102國道從大廠、香河方向開來，并不路過燕郊的大型社區(qū)。

　　“燕郊內(nèi)部循環(huán)的公交幾乎沒有。”住在燕郊天洋城的楊女士說，燕郊火車站距離她所居住的天洋城有3公里遠，步行根本不可能。

　　楊女士說，她所在的天洋城小區(qū)外便有818路的公交總站，基本可以確保有座。每天她大約早7點出門乘坐公交，大約1小時20分鐘能夠到達郎家園。隨后，楊女士在大望路站前往東單站，大約花費20分鐘。基本1小時40分鐘左右可以到達工作單位。

　　“我如果坐火車就不合適了。”楊女士說，乘坐火車她需要每天6點10分就出門打車趕往火車站。在7點17分來到北京站后再乘坐地鐵，7點50分左右來到單位，這樣總共也是1小時40分鐘。“同樣的通勤時間，卻要早出門1個小時，我還不如多睡會兒呢！”楊女士說。

　　燕郊居民岳先生同樣認(rèn)為通勤時間并沒有減少。“最頭疼的就是進站出站。”到了燕郊火車站，還要取票檢票，這些都要準(zhǔn)備出提前量。由于地鐵北京站對乘客進行進出分流，北京站的火車出站口正對著的是地鐵出站口，如果再次乘坐地鐵，還要出站后穿過整個站前廣場到另一側(cè)才能進入地鐵站。從家門口出來打車的時間加上進出火車站“浪費”的時間就有40多分鐘。“動車的時間優(yōu)勢就這樣流失了。”岳先生說。

　　坐動車出行價格承擔(dān)不起

　　“價錢不合適，所以就不再坐了。”家住燕郊夏威夷南岸小區(qū)的馮先生算了一筆賬，他說，自己所住的小區(qū)距離燕郊站有5公里的距離，每次要提前出門打車，一般10元左右到達燕郊站，再加上動車票價10.5元以及地鐵票3元，單程總共需要花費23.5元，往返便是47元。“一天近50元的通勤費用，一個月就要高達1000元，有點承受不了。”

　　而如果馮先生選擇乘坐公交前往郎家園，全程用一卡通刷卡需要4.6元，然后再倒地鐵需要3元，單程僅需7.6元，一天需要15.2元。“坐動車是公交費用的3倍。”馮先生說，雖然擠公交車舒適度遠不如動車，但是一天可以省下30多元錢。“我想了想，還是咬咬牙每天坐公交吧。”

　　后續(xù)

　　京燕動車將于2月1日暫停運行

　　據(jù)悉，京燕之間通行的三趟動車將于2月1日起停止運行。為何動車僅僅開通不到20天便停運？鐵路負責(zé)人介紹，2月4日全國春運就要拉開序幕，屆時北京將加開前往全國各地的臨時客車。京燕動車行駛的京哈線會增加多趟前往沈陽、大連、長春、吉林、哈爾濱的列車。由于列車非常密集，為了保證春運安全正常運行，鐵路部門將暫停列車的套跑任務(wù)。京燕動車將于2月1日暫時停運。

　　鐵路部門負責(zé)人說，動車開通時便定性為臨時客車，執(zhí)行套跑任務(wù)。人流量最大的D9022次列車，在每天早晨7點多駛到北京站后，就再成為D45次動車，執(zhí)行北京站開往大連北站的運輸任務(wù)。他介紹，京哈線非常繁忙，這三趟列車也是抽時間加開的，借用開往東北的動車。

　　針對乘客反映動車能否晚點發(fā)車的問題，負責(zé)人稱，鐵路部門的火車發(fā)車每一趟車都有嚴(yán)格的規(guī)定，運行時間要考慮國家鐵路網(wǎng)的大局，隨意變動根本不可能。他還說，目前還未確定這三趟動車是否在春運后“重生”。北青報記者昨天登錄12306網(wǎng)站發(fā)現(xiàn)，2月1日火車票銷售列表中，已經(jīng)查詢不到這三趟列車的車票信息。

　　新聞內(nèi)存

　　京燕動車1月12日運行

　　1月12日，北京站與燕郊站之間加開了三趟動車，從燕郊開往北京方向的有兩趟，一趟為D9022次列車，6點46分開，7點17分到達北京站。另一趟為D9024次列車，晚上7點57分發(fā)車，8點23分到達北京站。從北京開往燕郊方向的為D9023次列車，下午5點50分開，6點16分到達燕郊站。

　　1月12日當(dāng)天，平時冷清的燕郊火車站變得熱鬧起來。燕郊火車站將售票窗口從1個增加到3個，并增設(shè)了兩臺自動取票機。上車檢票通道也由1個增加到2個。1月12日到16日，D9022次列車為8節(jié)編組，而從16日到31日，火車會擴容至16節(jié)編組。

　　在第一天的運營中，首趟D9022次列車定員586人，共8節(jié)車廂，實際售出車票706張，而燕郊火車站作為一個三等小站，往常日均客流量僅有300人左右。而從北京站下午5點50分發(fā)出的D9023次列車則冷清很多，在當(dāng)天下午4點時，一等座尚余110張票，二等座剩余777張。

　　在隨后數(shù)天的運行中，早晨從燕郊開往北京的D9022次列車穩(wěn)居三趟動車中客流量第一的“寶座”，最高時客流量會超過450人。從北京站發(fā)車的D9023次列車最多時也有450人左右乘坐。而晚上近8點從燕郊開往北京的D9024次列車由于并不符合京燕之間的潮汐流動規(guī)律，一直備受冷落，最多一天也僅有130人左右乘坐。文/本報記者 楊琳

　　業(yè)內(nèi)聲音

　　京燕通勤動車開行為市場化探路

　　2月1日，開行了20天的“京燕通勤動車”臨客，將因為2015年春運的到來而暫停開行。昨天，距離京燕通勤動車開行已經(jīng)整整10天，從首日“爆滿”到后來的上座率平平，燕郊人對于兩個城市間的動車生活還在適應(yīng)中。

　　鐵路部門表示，京燕通勤動車是為進一步方便燕郊在京工作人員往返兩地,為河北燕郊和北京兩地居民出行提供綠色交通，鐵路部門進行的一種新嘗試。動車線路的計劃并不是鐵路部門隨意制訂的，它是北京鐵路局千方百計挖掘京哈鐵路線既有運輸能力，在確保東北地區(qū)中長途列車正常運行的情況下，利用極其有限的線路空閑時間開行燕郊到北京站的動車組臨客列車。所以，時間上肯定和一些人的出行需求無法完全匹配。

　　鐵路業(yè)內(nèi)人士則表示，京燕動車上座率沒有出現(xiàn)人們最初想象的日日爆滿，主要還是和列車安排的時間和接駁有關(guān)。6點46分出發(fā)和17點50分返回，在很多燕郊人來說太早了些，而且一些人到達火車站的方式不便利也成了人們放棄選擇動車出行的原因。

　　雖然上座率平平，但還是要為“京燕通勤動車”的開行叫好。自從鐵道部取消，鐵路政企分開后，鐵路一直在市場化的道路上摸索前行。根據(jù)需求嘗試開行臨客列車，再根據(jù)市場的反應(yīng)作出調(diào)整，這些列車開行的理念，在以前的計劃開行年代都是無法想象的。

　　京燕動車不能解決所有燕郊人的出行問題，它只是為燕郊人的出行提供了一種新的選擇。該業(yè)內(nèi)人士表示，希望鐵路部門關(guān)注這10天臨客開行的市場效果，進行調(diào)研和總結(jié)。在春運后，能夠根據(jù)市場的需求進一步調(diào)整開行方案，讓這種新選擇發(fā)揮它更大的作用。